شرکت هواپیمایی که سهامدار اصلی آن سازمان بازنشستگی کشوری است. سازمانی که متولی‌اش وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است. حسین علایی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی آسمان در گفت‌وگو با «شرق» از بهره‌برداری برخی از نمایندگان از این سانحه برای استیضاح وزیر کار گله‌مند است و آن را با «انگیزه خاص» می‌داند. به گفته او، هواپیمایی آسمان در این حادثه بی‌تقصیر بوده و نباید آن را هدف نقد قرار داد. او معتقد است به واسطه آنکه این ایرلاین پذیرفته در مسیر سخت و خطرناک یاسوج قدم بردارد، باید این شرکت را تشویق و حمایت کرد. او در این گفت‌وگو به انتقادهایی که به این ایرلاین شده، پاسخ می‌دهد و در‌عین‌حال به مهم‌ترین نقدی که به واسطه حضور او در این پست شده، هم جواب می‌دهد. نقدی که مستقیما به مدیریت این مجموعه وارد شده بود و از او به‌عنوان فردی غیرمتخصص در این پست یاد می‌کردند. علایی می‌گوید سال‌های حضورش در صنعت هوایی بسیار بیشتر از حضورش در صنعت دریایی است و به‌همین‌خاطر معتقد است: «جزء افرادی هستم که به صنعت هوایی از خیلی‌ها که ادعا می‌کنند، توجیه‌تر، آشناتر و مسلط‌تر هستم». علایی در این گفت‌وگو از تلاشش برای داخلی‌سازی ساخت هواپیما نیز حمایت می‌کند و وقتی از او درباره سانحه سقوط هواپیمای ایران ١٤٠ به واسطه داخلی‌سازی می‌پرسیم، می‌گوید: «همیشه در راه ساخت و تولید، مشکل و سختی وجود دارد. ایران ١٤٠ پس از مدت‌ها به مشکل برخورد. قبل از آن هم خیلی پرواز انجام شده بود. کسانی که می‌خواهند صنعت داخل را توسعه دهند، باید همت کنند و ریسک‌ها را هم بپذیرند».
بگذارید از آخرین واکنش‌ها به سانحه اخیر بپرسم. نمی‌دانم از تبلیغات گسترده علیه هواپیمایی آسمان خبر دارید یا نه؟ به نظرتان علت این‌گونه مواجهه با سانحه اخیر، آن هم در این ابعاد چیست؟
بعضی‌ها از هر واقعه‌ای که اتفاق می‌افتد، به دنبال این هستند که مسائل مختلف را به بهانه آن حادثه مطرح کنند؛ یعنی اصل حادثه فقط مدنظرشان نیست؛ بلکه چگونگی بهره‌برداری از آن برای اهدافشان نیز مورد توجه آنهاست. هرکس ممکن است به انگیزه خاصی این کار را انجام دهد؛ مثلا برخی نمایندگان محترم مجلس که به دنبال استیضاح بعضی از وزرا بودند، از این فرصت خواستند استفاده کنند. طبیعتا بیان اشکالات و نواقص، اگر برای روشن‌شدن افکار عمومی و پیشرفت کشور و صنعت هوانوردی باشد، بد نیست؛ اما گاهی این کارها باعث میشود تا صنعت هوانوردی و پیشرفت کشور در حوزه‌های مختلف با نگرانی‌های جدیدی آن هم در شرایط تحریم روبه‌رو شود و جلوی توسعه شرکت‌های هواپیمایی گرفته شود.
یعنی دچار حاشیه می‌شوند؟
بله. شرکت‌های هواپیمایی که در شرایط فشار خارجی و تحریم آمریکا توانسته‌اند سیستم حمل‌ونقل هوایی کشور را سرپا و فعال نگه دارند، باید تشویق و تقویت شوند و توسعه پیدا کنند. وقتی این شرکت‌ها به دلیل خدمت به مناطق محروم مثل پرواز به یاسوج دچار حادثه‌ای می‌شوند، نباید به آنها به گونه‌ای حمله شود که دیگر شرکت‌های هواپیمایی، قبل از اینکه تصمیم بگیرند خدمتی را انجام دهند، از ابتدا فکر کنند اگر ما این خدمت را انجام دهیم و به مشکل بربخوریم، کسی نه‌تنها تشکر از پروازها در شرایط سخت نمی‌کند؛ بلکه شدیدا به بهانه بروز یک حادثه ناخواسته انتقاد می‌کنند؛ مثلا در مسیر تهران- یاسوج جز شرکت هواپیمایی آسمان شرکت دیگری پرواز انجام نمی‌داد، آن هم به‌این‌دلیل که فرودگاه یاسوج یکی از فرودگاه‌های سخت کشور تلقی میشود، پنج‌هزار‌و ٩٣٩ متر از سطح دریا ارتفاع دارد، فرودگاهی است که از نظر دستگاه‌های مختلف ناوبری مثل فرودگاه‌های مهرآباد، امام خمینی و فرودگاه‌های بزرگ نیست و شرایط پرواز در آنجا بسیار سخت‌تر است.
یعنی موقعیت مکانی مشکل دارد؟
نمی‌توان این‌طور گفت؛ اما وقتی قرار است در یاسوج فرودگاهی باشد، در هر نقطه از اطراف یاسوج که فرودگاه ساخته شود، این مشکل به دلیل کوهستانی‌بودن منطقه وجود خواهد داشت، مگر اینکه فرودگاه در فاصله دورتری نزدیک شیراز باشد. در شمال این فرودگاه، ارتفاعات زاگرس به طول صد کیلومتر وجود دارد و اکثر هواپیماها توان نشست و برخاست در آنجا را ندارند و در‌حال‌حاضر فقط هواپیماهای ای‌تی‌آر و بی‌اِی‌ای توان این کار را دارند. طبیعتا شرکت هواپیمایی‌ای که این ریسک را قبول می‌کند تا در چنین فرودگاهی با این مشخصات خطرناک پرواز انجام دهد، باید تشویق و حمایت شود. به‌ویژه وقتی سانحه‌ای رخ داده باشد که علت بروز سانحه یک اتفاق ناخواسته است، نه شرکت هواپیمایی؛ زیرا براساس گزارش کمیته بررسی سانحه، هواپیما قبل و حین پرواز و به هنگام بروز سانحه سالم بوده و تمام مقررات عملیاتی و پروازی رعایت شده است. همه اقدامات لازم انجام شده؛ اما سانحه باز هم رخ داده است. در اینجا شرکت هواپیمایی نباید به خاطر اینکه پروازی سخت را در سال‌های متمادی انجام داده، به خاطر یک سانحه سرزنش شود. باید به جنبه مثبت کار نگریسته شود که این شرکت بین تهران- یاسوج، مرکز یک استان محروم، شش‌هزارو ٤٠٠ بار پرواز انجام داده و بیش از ٣٠٠ هزار مسافر را جابه‌جا کرده است؛ بنابراین جای تقدیر و تشکر دارد که هواپیمایی آسمان مرکز این استان را به پایتخت کشور وصل کرده و به صورت روزانه پرواز انجام داده است. در این سانحه هم شرکت هواپیمایی نقص و کوتاهی نداشته و همه اقدامات و کارهایی را که باید انجام می‌داده، طبق مقررات و رویه‌های عملیاتی صورت داده؛ اما متأسفانه بازهم سانحه رخ داده است. چند روز قبل شاهد بودید یک هواپیمای وی‌آی‌پی که از شارجه به استانبول در حال حرکت بود، سقوط کرد. البته دچار مشکل در موتور بود که در اطراف شهرکرد سقوط کرد.
یا هواپیمای بمباردیر دو، سه روز قبل در بنگال دچار سانحه شد و بیش از ٤٠ نفر از سرنشینان آن کشته شدند. اما هواپیمای ATR بدون نقص فنی به کوه برخورد کرده و این خطا به شرکت هواپیمایی ربطی ندارد. بنابراین بهتر است کسانی که فضاسازی می‌کنند برای تقویت صنعت هوانوردی کشور تلاش و مراقبت کنند که این اقدامات، موجب تضعیف صنعت هوانوردی کشور و نگرانی کسانی که حاضر می‌شوند ریسک پرواز به مناطق محروم را بپذیرند، نشود.
به‌عنوان یک کارشناس، به نظرتان به دلیل موقعیت مکانی یاسوج، نباید آنجا فرودگاه ساخته می‌شد؟
در تمامی دنیا به‌ناچار در مناطق سخت هم فرودگاه ساخته میشود، اما وقتی فرودگاه در جایی قرار می‌گیرد که شرایط برای پرواز سخت است، ریسک بالا می‌رود و آن فرودگاه به تجهیزات پیشرفته‌تری نیاز دارد تا بتواند به هواپیماها برای نشست و برخاست کمک کند.
در گزارش اولیه منتشرشده از سانحه، در وهله اول به خطای خلبان اشاره شد. کاپیتان فولاد چطور خلبانی بود؟
خلبانی که این پرواز را انجام داد سرفیلیت هواپیماهای ATR (مسئول این نوع هواپیماها در آسمان) بود و تمام هواپیماهای ATR آسمان از نظر پروازی زیر نظر ایشان بود و ایشان مسئولیت داشت که همه پروازها را ایمن انجام دهد و او سایر خلبان‌های هواپیماهای ATR آسمان را نظارت و مراقبت می‌کرد. ایشان معلم خلبان برگزیده سازمان هواپیمایی کشوری برای ارزیابی سایر خلبان‌های ATR، یعنی TRE بود. خلبان ورزیده و خوبی بود و بین تهران- یاسوج ٤٠٠ بار پرواز کرده بود و نزدیک به ١٨ هزار ساعت هم پرواز داشت. بنابراین به مسیر و شرایط جوی منطقه آشنا بود. کمک‌خلبان ایشان هم قبلا با هواپیمای بویینگ پرواز کرده بود و به دلیل علاقه‌اش به هواپیمای ATR با این هواپیما پرواز می‌کرد. جوان بسیار شاداب و پرانگیزه و خلبانی آینده‌دار و تیزهوش بود. بنابراین ترکیب خوبی برای پرواز انتخاب شده بود. هیچ‌وقت نمی‌توانید به طور کامل جلوی سانحه را بگیرید. همه از این اتفاق متأسف هستند، اما اتفاقی است که افتاده و احتمالا خطایی رخ داده. خطا ممکن است در تصمیم‌گیری کاکپیت کرو بوده باشد. خلبان همیشه این مسیر را می‌رفته و از نظر هوا احساس نگرانی نکرده، اما روی ارتفاعات زاگرس گاهی هواهای وحشی‌ای وجود دارد که ممکن است شرایطی به وجود آمده که... .
ابر سی‌وی؟
از ابر سی‌وی عبور نکرده‌اند، اما شاید شرایط هوایی تغییراتی داشته و چون آنجا نزدیک فرودگاه است و باید طرح تقرب یعنی نشستن در فرودگاه اجرا شود، احتمالا خلبان ارتفاع خودش را به میزانی کم کرده که راحت‌تر در فرودگاه یاسوج فرود بیاید و شاید همین کم‌کردن ارتفاع باعث شده در وضعیتی که هوا یکباره دچار تلاطم شده کنترل را از دست خلبان خارج کرده اما اینکه واقعا چه اتفاقی افتاده، دفتر بررسی سوانح هواپیمایی کشوری باید رسما نظرش را اعلام کند.
یکی از نقدهای واردشده این بود که گزارش‌هایی که آسمان برای چک‌کردن آب‌وهوا می‌گیرد حتی تا ١٠ بار هم انجام شده تا حتما پرواز صورت بگیرد. صحت دارد؟
کاملا غلط است. اولا که هوا در دیسپچ (مرکز کنترل عملیات که گزارش آب‌وهوا را تهیه می‌کند) کنترل میشود و کسی بیش از سه بار نمی‌تواند گزارش بگیرد. سه بار وضعیت هوا را می‌گیرند، هر نیم ساعت یک بار و گاهی هر یک ساعت یک بار هوا را چک می‌کنند تا اگر هوا مناسب بود، بتوانند مسافران را به مقصد برسانند. اگر تجزیه و تحلیل هوا این‌طور باشد که بهتر نخواهد شد، پرواز را باطل می‌کنند زیرا ترجیح شرکت‌های هواپیمایی این است که مردم را به مقصد برسانند. درست نیست به مردمی که از قبل بلیت تهیه کرده و به فرودگاه آمده‌اند، گفته شود پرواز باطل شده است. به همین دلیل شرکت‌های هواپیمایی تلاش می‌کنند با رعایت تمام اصول ایمنی مردم را به مقصد خودشان برسانند.
یعنی مطابق استاندارد تا به حال بیش از سه بار گزارش آب‌وهوا نگرفته‌اید و آن ادعاها را تکذیب می‌کنید؟
بله، اما اگر شرکتی بخواهد پرواز را معطل نگه دارد تا شرایط آب‌وهوایی بهتر شود، منع قانونی ندارد. اگر مردم هم اصرار داشته باشند که پرواز انجام شود، می‌توانند مدتی منتظر بمانند تا شرایط بهتر شود. اما اینکه گفته میشود شش بار شرایط هوا را می‌گیرند، درست نیست.
مورد دیگر ساعت موظفی خلبانان است که گفته میشود ١٠ ساعت است، اما هواپیمایی آسمان به سبب اینکه می‌خواهد پروازهای بیشتری داشته باشد خلبان را بیشتر مجبور به پرواز می‌کند. ماجرا چیست؟
خلبان‌ها می‌دانند که اینها استانداردهایی دارد و هیچ‌کس خارج از استاندارد عمل نمی‌کند. استانداردش این است که وقتی یک پرواز برای خلبانی بیش از ساعت قانونی میشود، اگر معاون عملیات تشخیص دهد از نظر ایمنی مشکلی ندارد، مجوز می‌دهد که پرواز انجام شود. اگر خلبان هم نخواهد پرواز را انجام دهد، انجام نمی‌شود. اما اگر خلبان تمایل به پرواز و نیاز به مجوز داشته باشد و مجوز آن از سوی عملیات شرکت صادر شود، می‌تواند پرواز را انجام دهد.
گفته شما به انتقاد دیگری که وارد شده برمی‌گردد. با توجه به بدهی‌ای که مجموعه آسمان دارد، گفته میشود دریافتی خلبانان به اندازه جاهای دیگر نیست. خلبان اگر بخواهد درآمدش به‌حد معقولی برسد پروازهای بیشتری را قبول می‌کند که منجر میشود از ساعات موظفی‌اش بیشتر شود.
هیچ خلبانی مجاز نیست بیش از هزار ساعت در سال پرواز کند. کسی نمی‌تواند بیش از حدی که سازمان هواپیمای کشوری تعیین کرده به خلبان اجازه پرواز دهد. روزانه هم حد مجاز دارد و اگر آن حد را انجام داد، کسی نمی‌تواند درخواست ساعت پرواز بیشتری از خلبان را داشته باشد و تخلف است.
در سؤال قبلی اشاره به حقوق خلبانان کردم. آیا حقوق خلبانان این ایرلاین از ایرلاین‌های دیگر کمتر است که موجب نارضایتی شده؟
چارچوب حقوق خلبان‌ها در آسمان مثل سایر شرکت‌هاست. خلبان حقوق پایه دارد و به میزانی که ساعت پرواز بیشتری انجام دهد، حقوقش هم افزایش خواهد داشت. هم‌اکنون خلبان‌هایی داریم که ماهانه بیش از ٣٥ میلیون تومان حقوق می‌گیرند. خلبانی هم اگر به هر دلیل پرواز نکند، حقوقش کم میشود. البته حداقل ٦٠ ساعت ضمانت پرداخت حقوق برای خلبان‌هایی که شرکت نتواند برای آنها پرواز تأمین کند وجود دارد، بنابراین چارچوب در تمامی شرکت‌ها تقریبا یکی است.
پایه حقوق خلبان‌ها چه میزان است؟
بستگی به عمر پروازی و سنوات خدمتی آن خلبان دارد. حقوق هر خلبان و مهماندار براساس فرمولی محاسبه میشود. البته شرکت‌هایی هم هستند که خلبانان باتجربه‌ای که در یک شرکت بیش از ١٠ سال پرواز کرده‌اند و به مهارت کافی رسیدهاند را با پیشنهاد حقوق بالاتر استخدام می‌کنند. درواقع شرکت جدید هزینه‌های سرمایه‌گذاری که برای خلبان شده را پرداخت نمی‌کند و پول بیشتری به آن خلبان می‌دهد. درحالی‌که ما خلبان را هر شش ماه به سمیلاتور می‌فرستیم. هر سمیلاتور که اعزام می‌کنیم به صورت مستقیم و غیرمستقیم بیش از صد میلیون تومان برای شرکت هزینه دارد اما بعضی شرکت‌ها هستند که خلبان‌های مجرب وقتی به اوج بهره‌دهی رسیدند و سرمایه‌گذاری را شرکت دیگری انجام داد، شرکت جدید مبلغی به آنها پیشنهاد کرده و خلبان را برای خودش می‌برد و در واقع خودش برای آموزش خلبان سرمایه‌گذاری نمی‌کند و مهارت خلبان را می‌خرد درحالی‌که اگر بخواهد خلبان‌های یک شرکت دیگر را به‌کار گیرد، باید با شرکت مزبور قرارداد ببندد. مثل فوتبالیست‌ها. الان باشگاه‌ها ممکن است فوتبالیست‌ها را به هم اجاره دهند اما فوتبالیست حق ندارد سرمایه‌گذاری را که برایش در باشگاه شده، رها کرده و برای باشگاه دیگر بازی کند. ممکن است بعضی خلبان‌ها به خاطر دریافتی بیشتری که پیشنهاد میشود، به شرکت دیگری بروند و توجهی به منافع شرکتی که در آن پرواز می‌کردند، نداشته باشند، البته اکثر خلبان‌ها به شرکت‌های خود وفادار هستند و برای پیشرفت شرکت خود تلاش می‌کنند.
همه ایرلاین‌ها این کار را می‌کنند؟
خیر بعضی‌ها.
شما هم این کار را می‌کنید؟
ما از جایی خلبان نمی‌گیریم. ما خلبان به اندازه کافی داریم، با بعضی شرکت‌ها قرارداد بسته و به آنها خلبان داده‌ایم. یکی از اشکالات این است که شرکت‌های خارجی خلبان‌های برجسته ایرانی را با مبلغ بیشتر در اوج بهره‌دهی می‌برند. چند سال قبل هواپیمایی ترکیه در هتل اسپیناس بلوار کشاورز دفتری زد و با خلبان‌های همه شرکت‌های ایرانی مصاحبه کرد و تعدادی از آنها را با حقوق بالاتر از ایران استخدام کرد و به ترکیه برد. بعضی از خلبان‌ها به خاطر درآمد بیشتر این کار را می‌کنند اما ممکن است توجهی به این نکته نداشته باشند که این سرمایه‌گذاری را ملت ایران برای آنها انجام داده تا به آن حد رسیدهاند که بتوانند به راحتی این سرمایه‌گذاری را به شرکت خارجی بفروشند.
با توجه به این اتفاقات، چه راهکاری در نظر گرفته‌اید؟
در شرکت‌های هواپیمایی، مدیران عامل با هم توافق کرده‌اند که اجازه ندهند خلبانی از یک شرکت به شرکت دیگر بدون توافق شرکتی که خلبان در استخدامش است به کار گرفته شود و اگر لازم شد با هم هماهنگ می‌کنند.
این توافق چه زمانی صورت گرفت؟
همه ایرلاین‌ها سال گذشته با هم توافق کرده‌اند. البته ممکن است بعضی شرکت‌ها یا خلبان‌ها رعایت نکنند.
شرکت‌های خارجی که خلبان‌های آسمان را گرفته‌اند، از کدام کشورها بوده‌اند؟
ترکیه، امارات، قطر، هند، مخصوصا هندی‌ها از خلبان‌های ATR استقبال می‌کنند چون هواپیمای ATR زیاد دارند.
روابط عمومی آسمان گفته بود خلبانی از این ایرلاین به اسرائیل هم رفته.
نشنیده‌ام.
چه تعداد خلبان دارید؟
حدود ٢٠٠ خلبان و کمک‌خلبان.
شرکت چه میزان بدهی دارد؟
روزی که من به آسمان آمدم (اواخر آذر ١٣٩٢)، شرکت ١٢٥٠ میلیارد تومان بدهی سررسیدشده داشت. در این ایام با تلاش‌های انجام‌شده از جمله با افزایش پروازها، افزایش تعداد هواپیماها و کاهش هزینه‌های غیرضروری و کمکی که از دولت و مجلس گرفتیم و کمکی که وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی انجام داده و کمک‌هایی که سهام‌داران عمده مثل صندوق بازنشستگی و شرکت آتیه صبا داشته‌اند، موفق شده‌ایم ٩٠٠ میلیارد تومان از بدهی‌ها را تسویه کنیم که کار بسیار بزرگی بوده است. روزی که من آمدم، آسمان شرکتی زیان‌ده و مشمول ماده ١٤١ قانون تجارت بود. اما الان از این ماده خارج شده. ماده ١٤١ یعنی یک شرکت به‌عنوان شرکتی زیان‌ده مطرح میشود و نمی‌تواند از بانک یا مؤسسه‌ای وام بگیرد. خوشبختانه اکثر این بدهی‌ها را با گرفتن منابعی از خارج از درآمدهای آسمان تسویه کرده‌ایم و درآمدهای آسمان را صرف حقوق و مزایای کارکنان و خرید قطعات و توسعه ناوگان کرده‌ایم. بدهی‌ها را با کمک صاحبان سهام و قوانینی که دولت وضع کرد و نیز با کمک دولت و مجلس در یکی از تبصره‌های بودجه انجام دادیم. آسمان در سال ٩٥، بیشترین رشد ناوگان و پروازها را نسبت به همه شرکت‌های هواپیمایی در داخل کشور داشت. به‌طوری‌که طبق آماری که انجمن شرکت‌های هواپیمایی منتشر کرده آسمان در سال ٩٥ بیش از ٢٢ درصد رشد کرده که نسبت به همه شرکت‌های هواپیمایی رشد بالاتری بوده است.
سهم آسمان از هواپیماهای نو قرار است به چه نحوی باشد؟
آسمان قراردادی را با شرکت بویینگ آمریکا منعقد کرده تا ٣٠+٣٠ فروند هواپیمای ٧٣٧ مکس را از بویینگ آمریکا خریداری کند و اگر این قرارداد اجرائی شود، یکی از بزرگ‌ترین قراردادهایی است که آسمان در طول تاریخ تشکیلش منعقد کرده است.
از اوفک مجوز گرفته شده؟
اگر ترامپ از خر شیطان پایین بیاید و عناد با ایران را کنار بگذارد، این کار انجام خواهد شد. فعلا مجوز OFAC صادر نشده است.
یکی از نقدها در مورد سانحه بحث سن هواپیما بود. آیا این هواپیما، از میانگین سن هواپیمایی مسن‌تر بود؟
هر هواپیمایی که مجوز پرواز از سازمان هواپیمایی کشوری می‌گیرد و C Of A دریافت می‌کند به این مفهوم است که از نظر ایمنی و فنی مشکلی برای پرواز ندارد؛ بنابراین سن تقویمی به مفهوم نبود ایمنی برای پرواز نیست. در بسیاری از کشورهای دنیا مثل آمریکا و اروپا هواپیماهایی با بیش از ٣٠ سال عمر هنوز پرواز می‌کنند.
اما آن‌طور که می‌دانم میانگین جهانی عمر هواپیما بین ٥ تا ١٠ سال است.
بستگی به سیاست شرکت‌های هواپیمایی دارد. سیاست بعضی از شرکت‌ها به این صورت است که هر شش سال یک بار هواپیماهایشان را نو می‌کنند و بعضی کمتر یا بیشتر. اما در ایران که با تحریم مواجه است، بسیاری از اقدامات را نمی‌توانیم انجام دهیم. اگر تحریم نباشد تمام ناوگان ایران ممکن است به سن زیر پنج سال برسد اما وقتی به خاطر تحریم امکان خرید و اجاره هواپیماهای نو به راحتی وجود ندارد باید از همه موجودی‌ها و توانمندی‌ها استفاده کرد و این کار به خوبی انجام میشود.
برای ماندگاری خلبانان از آنها چک دریافت می‌کنید؟
تمام شرکت‌های هواپیمایی در ازای سرمایه‌گذاری که برای خلبان‌ها انجام می‌دهند، تعهداتی دریافت می‌کنند. شرکت هواپیمایی آسمان هم سال‌هاست که این کار را کرده است. همه شرکت‌های هواپیمایی هم این کار را می‌کنند. من سال قبل این شرایط را به نفع خلبان‌ها تسهیل کردم. قبلا تعهد می‌گرفتند که باید بیش از ٢٠ سال بمانند که ما این زمان را به ١٠ سال کاهش دادیم. مبلغ چک را هم از ٤٠٠ میلیون به ٢٠٠ میلیون کاهش دادیم.
یکی از مهم‌ترین نقدها که در این مدت مطرح شد، مدیریت این مجموعه یعنی خود شما بودید. می‌گویند سوابق شما در بخش دریایی است. چه شد که به حوزه هوایی علاقه‌مند شدید؟
در حال حاضر من بیش از سابقه دریایی سابقه حضور در صنعت هوانوردی کشور را دارم. سال‌ها رئیس سازمان صنایع هوایی ایران بوده‌ام. حضورم در بخش هوایی بیشتر از دریایی است. اولا من خلبان هلیکوپتر بودم و مدت‌ها پرواز می‌کردم.
ثانیا من بسیاری از کارهای صنعت هوایی در ایران را راه‌اندازی کرده‌ام، از جمله شرکت فارسکو را که مرکز تعمیر هواپیماهای سنگین در ایران است، در سال ١٣٨٠ بنده راه‌اندازی کرده‌ام. من بودم که جلوی خروج هواپیماهای ٧٤٧ را از ایران برای تعمیرات اساسی به خارج از کشور گرفتم و این کار در داخل ایران انجام شد و جزء افرادی هستم که به صنعت هوایی از خیلی‌ها که ادعا می‌کنند توجیه‌تر، آشناتر و مسلط‌تر هستم.
چه زمانی از حوزه دریایی خارج شدید؟
مدتی بعد از پایان جنگ از حوزه دریایی خارج شدم. سالیان درازی است که در حوزه هوایی کار می‌کنم. حداقل از سال ١٣٨٠ به بعد مستمر در حوزه هوایی فعال بوده‌ام. شرکت پنها (نوسازی بالگردهای ایران) کنار مهرآباد زیرمجموعه صنایع هوایی بوده. سال ١٣٨٠ در صنایع هواپیماسازی اصفهان (هسا) رئیس هیئت مدیره بودم. در شرکت صنایع هواپیمایی ایران، کنار مهرآباد که تعمیرات اساسی هواپیماها را انجام می‌دهد رئیس هیئت مدیره بودم. زمانی که در صنایع هوایی ایران بودم، ٥٠ هزار نوع قطعه هوایی را با کمک متخصصان سازمان صنایع هوایی ساخت داخل کردم.
هنوز هم روی داخلی‌سازی تأکید می‌کنید؟
بله. اگر همه همت کنند این توان را داریم. الان در ایران هواپیماهای بدون سرنشین و جت پهپاد را می‌سازیم.
اولین‌بار که هواپیما را داخلی‌سازی کردید، اگر اشتباه نکنم، سقوط کرد.
همیشه در راه ساخت و تولید، مشکل و سختی وجود دارد. ایران ١٤٠ پس از مدت‌ها به مشکل برخورد. قبل از آن هم خیلی پرواز انجام شده بود. کسانی که می‌خواهند صنعت داخل را توسعه دهند، باید همت کنند و ریسک‌ها را هم بپذیرند. بالاخره صنعت هوایی، صنعت های‌تکنولوژی است و ما در آسمان کارهای بزرگی در حوزه تعمیرات اساسی انجام دادیم. اکنون خیلی از موتورهای هواپیما را در داخل آسمان تعمیر می‌کنیم. همه تعمیرات بدنه هواپیماها را در داخل آسمان انجام می‌دهیم.
تعمیرکار خارجی هم دارید؟
همه ایرانی هستند. یا متخصص خارجی برای آموزش می‌آوریم یا نفرات فنی را برای آموزش به خارج می‌فرستیم.
شرق