بسیاری از کارشناسان و رسانه‌های جمعی در واکنش به اعلام نظر وزیر صنعت در مورد صعود تولید خودرو پس از افزایش قیمت، بازگشت دوباره رشد تیراژ به خودروهای تولید داخل را منوط به کاهش بوروکراسی زائد اداری و حذف موانع موجود بر سر واردات قطعات و مواد لازم عنوان کرده‌اند.
تولید خودرو در حالی تا پایان ماه هشتم از سال ۹۷ به زحمت در مرز ۶۷۵ هزار دستگاه قرار گرفته است که خبرهای متعدد از واحدهای قطعه‌سازی گویای اشتباهاتی فاحش در اعطای نامتوازن ارز و مجوز به انواعی از مواد و قطعات موردنیاز برای تولید خودرو است. موضوعی که به شکل آماری در میزان تولید خودرو در کشور عیان است و نشان می‌دهد تحریم‌های اقتصادی موجبات کاهش شدید تولید به میزان ۶/ ۲۹ درصد را در یکی از مهم‌ترین صنایع کشور ایجاد کرده است. در واقع صنعت خودروی ایران آبان‌ماه ۹۷ را در حالی سپری کرد که سال گذشته تا همین موعد مرز تولید خود را تا حوالی ۹۶۰ هزار دستگاه رسانده بود و حالا با کاهش تولید و عرضه خودرو به بازار، گرانی ریتم عمومی و تلخی است که از بازار شنیده می‌شود. برای حل این معضل، خودروسازان و واحدهای قطعه‌سازی در حرکتی هماهنگ از افزایش قیمت خودرو دفاع کرده و قیمت‌های غیرواقعی را عامل اصلی نبود انگیزه کافی در بین تولیدکنندگان این بخش جهت پاسخگویی به نیازهای بازار عنوان کردند. اتفاقی که پس از کش و قوس بسیار بالاخره برای شماری از خودروهای چینی، ایرانی، کره‌ای، ژاپنی و فرانسوی رنگ واقعیت به خود گرفت و بین ۲۹ تا ۹۷ درصد بر بهای کارخانه‌ای آنها افزود. اما آیا برای بازگشت تعادل به بازار خودرو تنها رشد قیمت محصولات کفایت می‌کند؟ پاسخ این سوال البته منفی است گرچه افزایش قیمت‌ها بخشی از مشکلات را حل خواهد کرد. وزیر جدید صنعت، معدن و تجارت که ابتدا با این پروسه مخالف بود و هنوز هم برای خودروهای پرتیراژ بر طبل سرکوب قیمت می‌زند، تنها دلیل افزایش بهای خودرو را بازگشت دوباره رشد به بخش تولید خودرو عنوان کرده است. موردی که از سوی بسیاری از کارشناسان و رسانه‌های جمعی با دیده تردید نگاه شده و حتی زمینه تعجب تحلیلگران را رقم زده است. کارشناسان عقیده دارند با اینکه رشد قیمت خودرو به میزانی که خودروسازان تمایل دارند، خواهد توانست آنها را برای افزایش تولید ترغیب کند اما موردی که زمینه‌ساز کاهش تولید خودرو بوده ناهماهنگی در شیوه مدیریت تولید از سوی دستگاه‌های دولتی در بخش‌های بانکی، مالی، گمرکی و صنعتی بوده است. این گروه از تحلیلگران عقیده دارند با اینکه بسته شدن مجرای مالی بانک کونلون چین برای مراودات مالی و تضامین بانکی به طرف‌های قرارداد در دو کشور باعث شده تا بار مالی واردات قطعات روی دوش تولیدکنندگان سنگینی کند و ابزارهایی نظیر LC و پرداخت اعتباری مختل شود، اما اگر زوائد اداری موجود که از ابتدای سال تشدید شده کاهش یابد یا به سمت و سویی بهینه و هوشمند میل کند، حتما می‌توان با ظرفیت موجود و به کمک صرافی‌های کشور، بر مشکل پرداخت‌های ارزی فائق آمد و با واردات قطعات و مواد مورد نیاز، به سطح تولید بالاتری دست یافت. این موضوع وقتی ملموس و قابل فهم‌تر است که پروسه واردات و ترخیص کالا و قطعات از ثبت سفارش تا دریافت ارز و پرداخت بهای قطعات را مورد بررسی قرار می‌دهیم. پرس و جو از تولیدکنندگان نشان می‌دهد بسیاری از بخش‌های دولتی از ابتدای سال ۹۷ به‌رغم هشدارهای کارشناسان در خصوص خطر بازگشت تحریم‌ها، سخت‌گیری در زمینه تولید را افزایش داده‌اند. موردی که به طور پیوسته از زبان فعالان این بخش گفته می‌شود و در سه بخش مختلف می‌تواند با تغییراتی به سمت و سویی مثبت متمایل شود. این مورد البته نیازمند یک حرکت دسته‌‌جمعی است. کارگروهی از مقامات دولتی شامل مقامات بانک مرکزی، مقامات گمرکی، مسوولان استانی وزارت صنعت و نیروهای حاضر در سازمان توسعه تجارت چهاربخشی هستند که فعلا با قوانین دست و پا گیر دولتی و شیوه ناکارآمد مدیریت واردات، راه را بر افزایش تولید بسته‌ا‌ند. برای نمونه در بخش بانکی، هنوز هم فضای تخصیص ارز غیرشفاف و فاقد هوشمندی لازم است. رانتی شدن چارچوب دریافت ارز جهت واردات قطعات موجب شده تا تولید برخی بخش‌های خودرو حتی از میزان مورد نیاز کشور در مقطع فعلی بالاتر رود اما برخی دیگر از بخش‌ها و واحدها به دلیل ناتوانی در جلب نظر مقامات دولتی، با کاهش شدید تولید و ضعف بنیه در پاسخگویی مناسب به نیازهای زنجیره تامین روبه‌رو شده‌اند. در بخش گمرکی هم به‌رغم دیدارهای متعدد قطعه‌سازان و خودروسازان، فعلا بخش عمده مواد و قطعات واحدهای تولیدی در مبادی ورودی کشور معطل چند امضا و تاییدیه مانده است. وزارت صنعت نیز با کم‌توجهی نسبت به پویایی‌های تولید در شرایط تورمی و تحریمی، کمتر برای راه افتادن چرخ تولید از خود انعطاف نشان می‌دهد. با حل این موارد تولیدکنندگان و واحدهای زیرمجموعه تولید خودرو در کشور احتمالا خواهند توانست با قدرت بیشتری روی رساندن سطح تولید به نرخ‌های بالاتر تمرکز کنند. وضعیتی که حتی در فقدان شبکه بانکی بین‌المللی می‌توان آن را با کمک صرافی‌های متنفذ راه‌اندازی کرد و با تزریق نقدینگی ارزی بیشتر به شیوه هوشمند مخصوصا به آخرین حلقه‌های تولید خودرو مثل خودروسازان، کار افزایش تولید را به شکلی نظام‌مند در عصر تحریم‌های هوشمند آمریکا پیش برد. در نهایت اینکه کارشناسان صنعت خودرو بر این عقیده‌اند اگر سهمیه ارزی درخوری از ابتدا برای خودروسازان به عنوان حلقه آخر تولید در نظر گرفته می‌شد و با نسبتی مشخص، هر یک از خودروسازان به میزانی از تولید متعهد می‌شدند، شاید شاهد این حجم از معضلات در فضای کنونی صنعت خودرو نمی‌بودیم.
دنیای اقتصاد