موضوعی که تحقق آن با اما و اگرهای بسیاری همراه است و از شیوه سیاستگذاری تا چگونگی تحقق اهداف، میزان مفید بودن این استراتژی را با ابهام مواجه کرده است.
بررسی شرایط بازار خودرو در ۱۸ ماه گذشته نشان از پیشی گرفتن حجم انتظارات منفی نسبت به آتیه تولید خودرو و ترس از خاموشی چراغ این بخش استراتژیک دارد. موضوعی که چندان هم نادرست نیست و هرچه زمان می‌گذرد بر میزان افت سالانه صنعت خودرو افزوده می‌شود. پیشی گرفتن نیاز بازار و تفوق تقاضای خریداران بر میزان تولید روزانه و ماهانه نشانه دقیق دیگری از وجود ابهام است. بازار و فعالان این بخش تصور می‌کنند توان صنعت خودرو برای ادامه حیات در دوران تحریم، پیوسته رو به افول است. موضوعی که به نظر می‌رسد با رشد تولید و افزایش تیراژ خودروهای تولید داخل نه به‌صورت کامل اما تا حد زیادی تغییر می‌کند. بازار البته با واقعیات سروکار دارد.
انتشار جزئیات تازه از استراتژی وزارت صمت در زمینه افزایش تولید خودرو در سال ۹۸ در کنار استمرار رشد قیمت خودرو نشان‌دهنده نبود خوش‌بینی نسبت به تحقق تیراژ اعلام شده از سوی مقامات این وزارتخانه در بازار است. گفت‌وگو با کارشناسان صنعت خودرو مهر تاییدی بر عدم اعتماد بازار به سیاست‌های اعلامی دولت است. کارشناسان معتقدند، هیچ‌یک از وعده‌های قبلی استراتژی دستوری به نفع بخش تقاضا محقق نشده است. از وعده کاهش قیمت پس از سرکوب نرخ‌ها و سپس فروش فوری با شیوه «۵درصد زیر قیمت بازار» برای برگرداندن قیمت‌ها به روال طبیعی تا ساماندهی واردات خودرو پس از توقف کامل ثبت سفارش و خاموشی کامل این بخش.
با این رویه، گفته‌های اخیر سیدفرشاد مقیمی معاون وزیر صمت مورد توجه است چرا که وی اخیرا با بیان لزوم رسیدن صنعت خودرو به سقف تولید ۱۲۲۰ میلیونی، ضمن سهمیه‌بندی میزان تولید محصولات صنعت خودرو در ۴ بخش متنوع، به شکلی دستوری چشم‌انداز تیراژ تولید در سال ۹۸ را مثبت اعلام کرده است. موضوعی که احتمالا با هدف مقابله با افزایش قیمت خودرو صورت گرفته و البته شانس تحقق آن بستگی مستقیمی به اصلاح مسیر دارد.
بررسی نظرات بیشتر کارشناسان و گفت‌وگو با مدیران صنعتی کشور نشان می‌دهد سیاست‌گذار باید درک دقیقی از مساله فعلی صنعت خودرو و چرایی عقبگرد تیراژ تولید داشته باشد یا با توجه به اقتضائات خود، مسائلی دیگر را در اولویت تصمیم‌گیری قرار دهد. به نظر می‌رسد سیاست‌گذاران صنعتی باید به جای صدور دستورات به بنگاه‌ها، روی دو مساله «توسعه برندهای داخلی» و «سرمایه‌گذاری در تولید قطعات های‌تک جایگزین شده» تمرکز کرده و با اعطای وام‌های ریالی و ارزی مشروط، ضمن تامین نقدینگی زمینه را برای رشدتیراژ خودروهای با عمق ساخت داخل بیشتر و البته بهبود سطح بهره‌وری تولید فراهم کنند.
یکی از مدیران صنعت خودرو که نخواست نامش فاش شود، در همین مورد به «جمعه‌نامه دنیای اقتصاد» گفت: «مادامی که مسائل خودرو را به‌صورت دستوری حل و فصل کنیم نتیجه‌ای جز بالا بردن ریسک تولید به دست نخواهد آمد از سوی دیگر متاسفانه سیاست‌گذار عواقب تعیین دستوری میزان تولید و دیگر مداخلات خود را در صنعت خودرو نمی‌پذیرد و تا زمانی که متوجه اشتباه خود نشده، امکان تغییر مسیر وجود ندارد.»
یادآوری این نکات در حالی صورت می‌گیرد که سیاست‌گذار صنعتی اخیرا حتی برای بخش خصوصی صنعت خودرو هم به شکل دستوری تعیین تکلیف کرده و تیراژ تولید این بخش در سال ۹۸ را ۱۰۰ هزار دستگاه اعلام کرده است. موضوعی که به نظر می‌رسد ناشی از خطای شناختی درباره رابطه بخش خصوصی و دولتی است. در یک سیاست اصولی سیاست‌گذار باید به شیوه‌ای شرایط را مهیا کند که منافع تولیدکننده فعال در بخش خصوصی با اهداف مدنظر دولت هم‌راستا و نه دقیقا همسان شود.
در این باره یک کارشناس ارشد صنعت خودرو در بخش خصوصی با اشاره به دستورناپذیر بودن صنعت و اقتصاد خاطرنشان کرد: «نباید فراموش کرد که بخش عمده تولیدات صنعت خودروی ما را محصولات مونتاژی تشکیل می‌دهند. بخش خصوصی و حتی دولتی ما سالانه در صنعت خودرو مصرف‌کننده چند میلیارد دلار قطعات CKD است و با توجه به قطع بودن ارتباطات بین‌المللی، احتمال حذف پروسه اعطای ارز نیمایی به خودروسازان و نیز نارسایی‌های محیط کسب و کار، احتمال رسیدن به این سقف تولید ممکن نیست. البته ایراد بزرگ صنعت خودرو ما نبود الگوی صنعتی واقعی در کشور است.» وی ادامه می‌دهد: «ما حتی در دوران برجام هم از جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا تولید خودروهای روز ناتوان بودیم و در شرایط فعلی هم با توجه به عدم ثبات، کاهش دامنه ارتباطات صنعتی با جهان خارج و امنیت اقتصادی و فقدان شفافیت در قوانین و تصمیمات کلان دولتی، امکان بهبود صنعت خودرو را نداریم.»
وی تاکید می‌کند که مرور تجربیات گذشته سیاستگذاری در بخش خودرو نشان می‌دهد دولت‌ها در ایران تمایل به پذیرفتن نقش بخش خصوصی ندارند اما عقلانیت حکم می‌کند برای شرایط بحرانی بازار روش‌های علمی‌تر و البته آزموده‌تری را امتحان کرد. تثبیت قیمت ۲۰۰ میلیونی رنو ساندرو استپ‌وی و بهای ۱۰۰ میلیونی پژو ۲۰۶ تیپ ۵ خود گواهی بر این مدعا است که در دوران تحریم باید با دقت و عقلانیت به سیاستگذاری صنعتی پرداخت.
دنیای اقتصاد