نقش صنعت خودروسازی در اقتصاد ملی و رشد رفاه عمومی، دولت ها را بر آن داشته تا به شیوه‌های گوناگون از صنایع خودروسازی خودشان حمایت کنند که یکی از راه‌های آن در قالب بستن مالیات و تعرفه به واردات خودرو و قطعات صورت می گیرد.
خودروها به دو صورت خودروی کامل و قطعات منفصله وارد می‌شود و دولت ها بر این اساس دو نوع تعرفه بر واردات خودرو می‌بندند که از خودروی کامل به قطعات منفصله تفاوت می‌کند.
به گزارش ایسنا، از آن جا که قطعات منفصله در کشور مقصد مونتاژ و به خودروی کامل تبدیل می‌شود و این امر اشتغال نیروی کار و در آمد ملی را به دنبال دارد، تعرفه ای که به واردات قطعات منفصله ( سی. کی. دی. ) بسته می شود، کمتر از تعرفه ای است که به خودروی کامل بسته می شود و هدف دولت‌ها از این کار حمایت از صنعت خودروی داخلی و اقتصاد ملی کشورشان است. از این رو هر اندازه تفاوت میان تعرفه واردات خودروی کامل ( سی. بی. یو. ) با تعرفه واردات قطعات منفصله بیشتر باشد، می‌تواند نشان دهنده حمایت بیشتر از صنایع خودروسازی داخلی‌شان باشد.
امروز تجارت جهانی به گونه ای حرکت می کند که محصولات در بازارهایی به غیر از مکان تولید و بسیار دورتر از آن نیز به فروش می رسند. از سوی دیگر شرایط و مناسبات تولید، فضای کسب و کار و درجه حمایت از صنعت داخلی در کشورهای مختلف با هم تفاوت دارد. لذا دولت ها به بستن تعرفه روی واردات مبادرت می کنند تا صنایع خودروی خود را حمایت کرده و در مسیر رشد بیشتر به پیش ببرند.
در این گزارش به وضعیت فضای کسب و کار و چگونگی حمایت از صنایع خودروی داخلی پرداخته می شود.
بالا بودن هزینه های مالی
میانگین هزینه های مالی شرکت های خودروساز حداکثر چهار درصد است. به عنوان مثال هزینه های مالی شرکت تویوتا 1.5 درصد، هیوندای سه درصد و شرکت های غربی بین دو تا چهار درصد و این عدد در صنعت خودروسازی ایران به صورت میانگین حدود 13 تا 15 درصد است.
با وجود هزینه های مالی سنگین، این صنعت پس از پیروزی انقلاب اسلامی پیشرفت قابل قبولی داشته و هر چند با شرکت‌هایی همچون جنرال موتورز، فورد، تویوتا، رنو، نیسان، فولکس و قابل مقایسه نیست، اما نسبت به سایر صنایع داخلی تقریبا از سطح بالاتری برخوردار است. در عین حال خودروسازی ظرفیت اشتغال زایی بالایی دارد و می‌تواند در کاهش آمار بی کاری موثر باشد.
مقایسه حمایت تعرفه ای کشورها از صنعت خودروی داخلی
در هند، تعرفه واردات برای خودروی آماده 60 و برای سی.کی.دی 30 درصد است که نشان می دهد نسبت حمایت دولت از صنعت خودروی داخلی در هند 2 است. یعنی دولت هند برای مونتاژکاری نسبت به واردات کامل اهمیت بیشتری قائل است. تعرفه واردات خودروی کامل در تایلند نیز 80 و سی.کی.دی 30 است که نشان دهنده شاخص حمایت از صنعت خودروی داخلی به میزان 2.66 است.
دولت مالزی که از کشورهای توسعه یابنده در زمینه صنعت خودرو و دارای برند خودروسازی مخصوص به خود است، تعرفه واردات خودروی کامل را 30 و سی.کی.دی را 10 قرار داده که نسبت این دو یعنی 3 نشان دهنده میزان حمایت دولت از خودروسازی داخلی است. در اندونزی تعرفه واردات خودروی کامل 40 و سی.کی.دی 15 درصد است که نشان دهنده 2.66 واحد حمایت دولت از صنعت خودروی داخلی‌اش است.
نیجریه از جمله کشورهای در حال توسعه برای خودروی کامل 70 و برای سی.کی.دی 15 درصد تعرفه واردات دارد که 4.66 واحد حمایت دولت از خودروسازی داخلی‌اش را نشان می‌دهد.
به همین ترتیب در روسیه تعرفه واردات خودروی کامل 25 و سی.کی.دی 5 است که نشان می‌دهد دولت این کشور 5 واحد از صنعت خودروی داخلی حمایت می‌کند. هر چه تعرفه واردات سی.کی.دی از خودروی کامل کمتر باشد، نسبت بین این دو بالاتر و در نتیجه حمایت دولت از خودروسازی داخلی‌اش بیشتر است؛ زیرا قطعات منفصل در داخل آن کشور مونتاژ می‌شود که از یک سو زیرساخت های صنعتی را ایجاد و از سوی دیگر نیروی کار انسانی را مشغول می‌کند.
در میان کشورهایی که در این گزارش به آن ها اشاره شده بیشترین تفاوت میان تعرفه خودروی کامل و سی.کی.دی در روسیه یعنی کشوری است که اغلب شرکت های بزرگ خودروسازی در آن سالن‌های مونتاژ دارند و این شاخص نشان دهنده حمایت بیشتر این کشور از صنعت داخلی‌اش است.
در این میان اژدهای زرد (چین) که بزرگ‌ترین خودروساز جهان به شمار رفته و بخش بزرگی از بازار خودرو را در اختیار دارد، عوارض 25 درصدی را برای سی.بی.یو و 10 درصدی را برای سی.کی.دی تعیین کرده است. کشور چین که درحال تبدیل شدن به قطب اقتصاد جهانی است نیز با نسبت 2.5 حمایت مناسبی از صنعت داخلی خود می‌کند.
برزیل دیگر کشور در حال توسعه دارای صنعت خودروی داخلی است که شرکت های بزرگ جهانی نیز در آن پایگاه های تولید دارند. در این کشور نیز تعرفه واردات خودروی کامل 35 و سی.بی.یو 18 درصد است که با نسبت 1.94 از خودروسازی داخلی‌اش حمایت می‌کند. ترکیه 10 درصد تعرفه برای واردات خودروی کامل و 6.2 درصد برای واردات سی.کی.دی قرار داده که نشان دهنده حمایت از صنعت خودروسازی با نسبت 1.61 است.
و بالاخره در ایران میزان تعرفه واردات خودروی کامل 40 و سی.کی.دی 26 درصد است که نسبت این دو عدد 1.53 است و همانطور که در بررسی 9 کشور در حال توسعه دارای صنعت خودرو نشان داده شد، کم ترین حمایت را از صنعت خودروی داخلی دارد. البته ناگفته نماند که این شاخص از تعدادی دیگر از کشورهای دارای صنعت خودرو بالاتر هم است ولی معمولا صنعت خودروی این کشورها در جهان حرفی برای گفتن ندارند.
واردات خودرو به شرط آماده‌سازی زیرساختها
شرکت های بزرگ خودروسازی سالانه 15 میلیون خودروی مازاد تولید می‌کنند و به فکر تصاحب بازار سایر کشورها برای عرضه خودروهای مازادشان هستند و اگر تنها پنج درصد از این خودروها وارد ایران شوند، فاجعه‌ای بزرگ برای صنعت خودروسازی کشور رخ می‌دهد، زیرا بعید است که محصولات داخلی بتوانند در میدان رقابت با محصولات خارجی حرف چندانی برای گفتن داشته باشند.
با توجه به این امر، حمایت از صنعت خودروی داخلی در برابر واردات کالاهای خارجی ضرورت می‌یابد. چه در غیر این صورت این صنعت از بین خواهد رفت و میزان قابل توجهی از اشتغال که برای نیروی انسانی ایرانی به وجود آمده نیز از بین خواهد رفت. از سوی دیگرصنایع پیشین و پسین خودروسازی نیز متوقف خواهد شد؛ زیرا صنعت خودرسازی دارای یک زنجیره ارزش بزرگ است که واردات بی‌رویه و عدم حمایت از صنعت داخلی، تمامی حلقه های زنجیر را تحت تاثیر قرار داده و عملکرد آن را مختل می‌کند. برای بهبود شرایط در صنعت خودرو، سیاست های حمایتی دولت و همکاری وزارتخانه‌های دست اندرکار مانند امور خارجه، صنعت، معدن و تجارت و اقتصاد لازم است که هم تعرفه‌های واردات را در بر می‌گیرد و هم شرایط کسب وکار داخلی که صنایع خودروسازی در آن به فعالیت مشغول هستند. با چنین اتفاقی، نه تنها این صنعت به رونق بیشتری می‌رسد، بلکه صادرات خودرو از ایران به سایر کشورها به ویژه کشورهای خاورمیانه درآمد مناسبی را برای خودروسازان و احساس افتخار برای ایرانیان را در پی دارد.
البته بر همگان روشن است که رقابت عامل رشد و پیشرفت است و صنعت خودروی ایران نیز از این قاعده مستثنی نیست، ولی راه صحیح این نیست که به یکباره مرزها را برای ورود مهمانان خارجی گشود. بلکه ابتدا باید زیرساختها و شرایط توسعه و بالندگی این صنعت را در داخل مهیا کرد و سپس برای تقویت و پیشرفت آن شرایط رقابتی را با آزادسازی برنامه‌ریزی شده محصولات خارجی ایجاد کرد.
همکاری مشترک، بهتر از واردات
صنعت خودروی ایران نیز مانند بسیاری از کشورهای دیگر در شرایط گوناگون درجات و گونه هایی از حمایت را دریافت کرده، اما همانطور که گفته شد به دلیل نامناسب بودن ساختار و فضای کسب و کار، این حمایت در اندازه ای که مشکلات کلان صنعت را حل کند، نبوده است. از سوی دیگر درآمدهای نفتی نیز در نگاه به این صنعت تاثیر گذاشته و در دوران گوناگون سرنوشت صنعت و بازار خودروسازی داخلی به درآمدهای نفتی گره خورده است. به این ترتیب که هر گاه نفت در بازار جهانی به خوبی به فروش می‌رفت، دلارهای حاصل از این تجارت برای واردات خودروهای خارجی وسوسه انگیز بوده و بلافاصله کسانی که اختیار و قدرت استفاده از دلارهای نفتی برای واردات خودرو را داشته‌اند، به انتقاد از وضعیت خودروسازی داخلی پرداخته و با این باور که مشتری ایرانی حق دارد بر خودروی مدرن و با کیفیت سوار شود، زمینه را برای وارد کردن خودروهای خارجی فراهم کرده‌اند. هر زمان هم که نفت به رکود دچار می شده نیز گروه دیگری شعار حمایت از صنعت داخلی را سر می داده اند. به هر صورت صنعت خودرو در ایران با وجود پیشرفت‌هایی که در دهه‌های اخیر صورت داده، هنوز نتوانسته جایگاه خود در اقتصاد ملی را به دست آورد.
امروز نیز حمایت از صنعت خودرو در ایران طرفداران و مخالفانی دارد. طرفداران این امر عمدتا دست اندرکاران این صنعت هستند و مخالفان هم با طرح دلایل مختلف و تاکید بر لزوم برداشته شدن تعرفه ها، توقف حمایت از صنعت خودروی داخلی را خواستارند. آنان معتقدند، حمایت از صنعت خودروی داخلی این صنعت را از پیشرفت و ارتقای کیفیت محصول باز داشته و اگر تعرفه واردات خودروهای خارجی برداشته شود، صنعت خودروی داخلی ناچار خواهد بود خود را با شرایط رقابتی سازگار کند یا فعالیت خود را به پایان برساند.
اما خودروسازی لوکوموتیو صنعت نام گرفته و دولت مردان کشورهای مختلف نسبت به این امر آگاه هستند و می‌دانند که از راه توسعه و رشد این صنعت می‌توانند تولید ناخالص داخلی و در نتیجه درآمد ملی و رفاه جامعه را ارتقا دهند.
مقام معظم رهبری نیز در دیدار اخیری که با اعضای هیات دولت داشتند با تاکید بر این که موضوع واردات، فقط از طریق تعرفه حل نخواهد شد، به دولت دستور دادند که درخصوص واردات کالاهای غیرضروری و تجملی سخت‌گیری بیشتری انجام داده و اعمال قدرت کند. ایشان درباره ضررها و زیان های واردات بی رویه و تاثیر آن بر تولید داخلی هشدار دادند. حال سوال اینجاست که آیا واردات خودروهای چند صد میلیونی و میلیاردی توسط برخی عناصر صاحب نفوذ در شرایط فعلی اقتصاد کشور، تهدیدی برای صنعت و اقتصاد نیست؟ آیا بهتر نیست ارزهای هنگفتی که صرف خرید این خودروها می‌شود، در بخش‌های تولید خودرو داخلی به عنوان یکی از ارکان مهم اقتصاد، سرمایه گذاری شده و زمینه رشد و توسعه صنعت ملی فراهم شود؟
با عنایت به این موارد می توان گفت، خودروسازی ایران و جایگاه هفدهم آن در میان خودروسازان جهانی، نیازمند توجه و حمایت جدی دولت است. تاثیر این صنعت در تولید ناخالص ملی و صادرات غیرنفتی نشان دهنده اهمیت بالای آن است. خودروسازی درحال حاضر از محدودیت‌هایی رنج می‌بردکه فضای نامناسب کسب‌و‌کار و هزینه‌های‌مالی سنگین از جمله آن است.
سخن آخر این‌که اگر در وضعیت فعلی قرار بر واردات خودرو باشد بهتر است که این کار در قالب همکاری مشترک با کشورهای صاحب تکنولوژی در این صنعت انجام شود تا از طریق آن هم محصولات با کیفیت‌تر در اختیار مصرف‌کنندگان قرار گیرد و هم این‌که صنعت خودروی ایران بتواند از کنار این همکاری مشترک اقدام به افزایش دانش و تکنولوژی خود کرده و زمینه برای رشد کیفی و کمی آن مهیا شود.
ایسنا