قیمت خودرو که از سال 1390 روند صعودی به خود گرفته، همواره با این انتقاد کارشناسان روبه‌رو بوده با این محور که چطور در کشورهای دیگر خودروسازان برای ماندگاری در عرصه رقابت مدام محصولات جدید با قیمت‌های رقابتی ارائه می‌دهند ولی در ایران سال به سال قیمت تولید خودروهایی که از قبل روی خط تولید بوده‌اند افزایش می‌یابد.
اینکه در این میان حق با خودروسازان است یا مصرف‌کنندگان، موضوع این یادداشت نیست بلکه سوال اینجاست که آزادسازی قیمت خودرو چه تبعاتی می‌تواند به همراه داشته باشد و دلیل اصرار وزارت صنعت و تجارت بر انحصاری‌نبودن صنعت خودرو چیست؟
وزارت صنعت، معدن و تجارت به عنوان یکی از بزرگترین مخالفان قیمت‌گذاری خودرو توسط شورای رقابت همواره بر این موضوع تاکید داشته که شرایط فعلی با دهه نخست انقلاب تفاوت کرده است. به اعتقاد مسئولان این وزارتخانه خودرو در دهه‌های شصت و هفتاد در خانواده‌ها کالایی لوکس و انحصاری بشمار می‌رفت ولی امروزه با توجه به افزایش سطح رفاه عمومی به جزء جداناپذیر و ضروری خانواده‌ها تبدیل شده و به همین دلیل دیگر نیازی به قیمت‌گذاری آن توسط نهادهای فرادولتی نیست؛ بنابراین آنها از شورای اقتصاد خواسته‌اند هرچه سریع‌تر نظر خود را در این باره اعلام کند.
مسوولان این وزارتخانه معتقدند آزادسازی قیمت خودرو همانند کشورهای دیگر سبب افزایش کیفیت محصولات خواهد شد و خودروسازان مجبور خواهند شد برای فروش محصولاتشان رو به تنوع محصول و افزایش کیفیت بیاورند.
چند نکته
اما در این میان باید به چند نکته توجه کرد؛ چون اگر قرار بود ماجرا به همین راحتی ختم به خیر شود این بحث مدت‌ها و در این سطح مطرح نبود.
اینکه خودرو در جامعه امروز به یک وسیله تقریبا ضروری برای خانواده‌ها تبدیل شده سخن کاملا درستی است و اگر مبنای وزارت صنعتی‌ها برای آزادسازی قیمت خودرو لوکس‌نبودن آن باشد کاملا قابل پذیرش است ولی اینکه صنعت خودرو در ایران انحصاری نیست کمی جای تامل دارد.
درست است که خودروسازان خارجی برای فروش خودرو مجبور به ارائه مدل‌های جدید با شرایط رقابتی هستند و همین مدل می‌تواند الگویی برای خودروسازان ما باشد ولی نکته اینجاست که آیا این رقابت در کشور ما نیز وجود دارد؟ آیا در شرایطی که محصولات پیش‌فروش خودروسازان ما در همان ساعات اولیه عرضه نایاب می‌شود، دیگر انگیزه‌ای برای طراحی و تولید خودروهای به‌روز و به دست آوردن دانش فنی برای خودروسازان ما باقی می‌ماند؟
تولید خودروی ارزان‌قیمت سیاست اشتباهی بود که از همان ابتدا اثرات خود را بر جای گذاشت. تولید خودروی ارزان در کشوری که در حال مشق این صنعت است به مثابه بلندکردن چند هندوانه با یک دست بود و نتیجه آن هم این شد که خودروسازان از اصول ایمنی و کیفیت خودرو بگذرند تا قیمت تمام‌شده را کاهش دهند.
اگر قرار بر آن باشد که همه اقشار جامعه صاحب خودرو باشند مشخص است که خودروهای ارزان‌قیمت نمی‌توانند از کیفیت لازم برخوردار باشند و اگر قرار بر افزایش کیفیت آنها باشد به طور مشخص قیمت آنها بالا می‌رود. به هر حال بین قیمت و کیفیت محصول رابطه مستقیمی وجود دارد. همه این موارد برشمرده شد تا به این نکته مهم برسیم که افزایش کیفیت مستلزم هزینه‌کرد است و در شرایطی که حقوق و دستمزد کارگران، هزینه انرژی، بهره‌های بانکی و نظایر آن بالا رفته نمی‌توان از خودروسازی که هنوز در ابتدای راه است انتظار تولید خودروی با کیفیت و ارزان داشت. شاید به همین دلیل باشد که وزیر صنعت سعی دارد با خارج‌سازی خودرو از حیطه انحصار، قیمت‌گذاری آن را به خودروسازان بسپارد تا خودشان تصمیم بگیرند که چه راهی را در پیش گیرند.
از سوی دیگر باید به این نکته هم توجه داشت که اگر قرار بر آزادسازی قیمت‌گذاری باشد به طور حتم باید شرایط رقابتی در جامعه ایجاد شود. البته منظور این نیست که با باز کردن دروازه‌های کشور راه سیل خودروهای خارجی را باز کنیم بلکه باید شرایط رقابت داخلی را فراهم کرد.
مشخص است که با بازکردن بدون مانع دروازه واردات برای خارجی‌ها خودروهای داخلی چیزی برای عرضه اندام نخواهند داشت و به راحتی عرصه را به رقبا واگذار خواهند کرد که نتیجه آن چیزی جز بیکاری طیف وسیعی از کارگران، واگذاری ساده یک صنعت بزرگ داخلی با عمر حدود 50 ساله و تبدیل ایران به یک کشور مصرف‌کننده نخواهد بود که این امر با اهداف و سیاست‌های اقتصادی کشور همخوانی ندارد و هیچ عقل سلیمی نیز آن را نمی‌پذیرد.
اما چاره کار چیست؟
شاید بهتر باشد که خودروسازان داخلی از الگویی که کره‌ای‌ها چند دهه پیش بکار گرفتند و خیلی زود هم به نتیجه رسیدند استفاده کنند؛ امضای قرارداد آموزش طراحان داخلی و انتقال دانش فنی به صنعت خودروسازی داخلی و در قبال آن تولید محصولات برندهای خارجی تحت لیسانس. همان کاری که کره با شرکت آمریکایی فورد انجام داد و محصولات فورد را تحت لیسانس تولید کرد و در نهایت از صادرات و فروش محصولات آن به اسم پراید در ایران درآمد هنگفتی عایدش شد.
البته این کار با توجه به شرایط و محدودیت‌های بین‌المللی متوجه کشور شاید چندان هم ساده نباشد.
پیشنهاد دوم این است که برای ایجاد شرایط رقابتی در هر محدوده قیمتی مانند 20 تا 30 میلیون تومان، 30 تا 40 میلیون تومان، 40 تا 50 میلیون و همین‌طور به بالا حداقل سه محصول داخلی در بازار وجود داشته و با یکدیگر رقابت کنند تا از این طریق جلوی انحصار در بازار گرفته شود. البته به شرط آنکه شرکت‌های سازنده در مواقع خاص برای پیشبرد اهدافشان متوسل به زد و بند با یکدیگر نشوند که در اینجا نقش نهادهای نظارتی می‌تواند بسیار تاثیرگذار باشد. در حال حاضر خودروهایی در بازار حضور دارند که در محدوده قیمتی خود رقیبی ندارند و شرایط برای وسوسه شدن سازنده آنها از جمله به کاهش تولید برای تشنه کردن هرچه بیشتر بازار و در نتیجه افزایش قیمت آن کاملا فراهم است.
با این اوصاف پر واضح است که هنوز شرایط برای آزادسازی قیمت‌گذاری خودروها فراهم نیست و در این میان شاید افزایش تعداد خودروسازان، تنوع تولید، امضای قراردادهای مشترک با خارجی‌ها و نظایر آن بتواند این گره را بگشاید.
ایسنا