در این بین بسیاری از شهروندان تقصیر را به گردن خودروسازان انداخته و تاکید می‌کنند رد سیاهی آسمان را باید در اگزوز خودروها دنبال کرد؛ زیرا استاندارد پایین آنها و همچنین کیفیت نه چندان مناسب سوخت، هاله‌ای از دود را بر گردن کلان‌شهرهای کشور انداخته است. هرچند طی این سال‌ها، قوانین مختلفی برای کاستن از آلایندگی خودروهای داخلی تدوین و ابلاغ شده و خودروسازان نیز تا حدی در راستای اجرای آنها قدم برداشته‌اند، اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، با وجود خودروها و پلت‌فرم‌های قدیمی، نمی‌توان انتظار هوایی پاک را در حداقل شهرهای بزرگ داشت.
داستانی که هر سال بازخوانی می‌شود
داستان آلودگی هوا اما چند سالی است که معمولا همین روزها تکرار و بازخوانی می‌شود و طبق معمول، همه دستگاه‌ها تقصیر را بر گردن یکدیگر می‌اندازند تا خود را از اتهام سهم داشتن در آلودگی هوا مبرا کنند. در این بین، مطابق معمول، انگشت اصلی اتهام به سمت خودروسازان و خودروها نشانه رفته تا آنها باز هم به‌عنوان متهمان ردیف اول «تیرگی آسمان» محاکمه شوند. آن طور که مسوولان نهادهای مختلف عنوان کرده‌اند، نزدیک به 80 درصد هوای آلوده کشور ناشی از تردد خودروها است و دود و ذرات معلق خارج شده از اگزوز آنها به‌خصوص فرسوده‌ها، آسمان را تیره و تار کرده است. هرچند خودروسازان در به تعویق انداختن اجرای استانداردها (به‌طور خاص استانداردهای مربوط به مباحث مصرف سوخت و آلایندگی) ید طولایی دارند و معمولا برای اجرای قوانین مربوطه زمان می‌خرند، اما آنها خود را در بحث آلودگی هوا چندان مقصر نمی‌دانند.
خودروسازان در مقام دفاع از خود می‌گویند آلودگی هوای پایتخت ناشی از عوامل مختلفی است و خودروسازان نیز به واسطه تولید محصولاتی نه چندان استاندارد (از نظر مصرف سوخت مناسب و آلایندگی کم) ، تنها یکی از مقصران تیرگی هوا به شمار می‌روند. در این مورد، مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو با تاکید بر اینکه در بحث آلایندگی هوا ابتدا باید صورت مساله را مشخص و سپس به حل آن پرداخت، می‌گوید: مشکل بزرگی که معمولا در روزهایی از تابستان و زمستان رخ می‌دهد، وارونگی است و این موضوع سبب می‌شود ذرات معلق وارد ریه‌های مردم بشود. کیوان وزیری می‌افزاید: در این شرایط همواره خودروها و خودروسازان را مقصر می‌دانند، در حالی که ذرات معلق معمولا منشأ اصلی‌اش خودروها نبوده و باید در کارخانه‌های سیمان و غبار و صنایع و معادن و... دنبال آن گشت. وی با اشاره به اینکه بنزین درصد بسیار کمی ذرات معلق دارد، تاکید می‌کند:البته گازوئیل دارای ذارات معلق بوده و طبعا نمی‌توان از سهم خودروهای دیزلی در آلودگی هوا غافل شد، با این حال اگر صورت مساله، ذرات معلق است، پس نباید انگشت اتهام را فقط به سمت خودروها ببریم. وزیری ادامه می‌دهد:طی این سال‌ها زیاد پیش آمده که مدارس و ادارات را به دلیل آلودگی هوا تعطیل کرده‌اند، اما مشکل حل نشده و ما همچنان با آلودگی هوا دست و پنجه نرم می‌کنیم و این نشان می‌دهد باید تمام نهادها از جمله خودروسازها، دولت، مجلس و همه و همه برای حل این مشکل بسیج شوند. مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو ادامه می‌دهد: این در حالی است که همواره خودروسازان مقصر جلوه داده می‌شوند و کسی نمی‌گوید چرا خودروهای فرسوده خارج نشده‌اند، چرا آلودگی صنایع کنترل نمی‌شود و چرا سوخت استاندارد توزیع نمی‌کنیم.
وی با تاکید بر اینکه در حال حاضر بیشتر خودروهای تولید داخل، با استاندارد یورو4 عرضه می‌شوند، می‌افزاید:با این حال هنوز سوخت یورو4 از توزیع مناسبی در کشور برخوردار نبوده و طبق آمارها، حدود 45 لیتر از سوخت عرضه شده فاقد این استاندارد است؛ بنابراین ما در معادله چند مجهولی آلودگی هوا، تنها یک مجهول (خودرو) را در نظر گرفته و از سایر مجهول‌ها به‌نوعی تقریبا غافل مانده‌ایم. گفته‌های وزیری اما به‌نوعی نشان‌دهنده ناهماهنگی خودروسازان و وزارت نفت است، به نحوی که آنها معمولا به طور همزمان نسبت به تولید و عرضه خودرو و سوخت استاندارد اقدام نمی‌کنند. از یک سو وزارت نفت می‌گوید که خودروسازان باید بدون توجه به نوع سوخت عرضه شده در جایگاه‌های کشور، محصول استاندارد به تولید برسانند و از آن طرف شرکت‌های خودروساز تاکید می‌کنند که ابتدا باید سوخت مناسب عرضه شود و بعد خودروی استاندارد. این وسط البته یک سری حرف و حدیث‌ها نیز در مورد کیفیت بنزین عرضه شده در جایگاه‌های کشور (چه تولید داخل و چه وارداتی) وجود دارد و خیلی‌ها معتقدند یکی از دلایل اصلی آلودگی هوا، همین موضوع (استاندارد نبودن سوخت) است.
نقش خودروها در آلایندگی
اما با وجود اینکه خودروسازان خود را از اتهام آلوده کردن هوا مبرا می‌دانند، خیلی‌ها معتقدند آنها و خودروهای تولیدی شان نقشی اساسی در تیرگی هوا دارند و این «نقش» از چند جنبه قابل بررسی است. به گفته برخی کارشناسان، قدیمی بودن پلت‌فرم‌ها یکی از عواملی است که اولا به افزایش آلودگی کمک می‌کند و ثانیا مانعی بزرگ بر سر راه کاهش آلایندگی خودروها است. مانع بودن پلت‌فرم‌های قدیمی از آن جهت است که اگرچه می‌توان آنها را به استانداردهای بالاتر ارتقا داد، اما این کار دردسر و هزینه خاص خود را می‌طلبد. در واقع از نظر کارشناسان، ارتقای پلت‌فرم‌های فعلی به استانداردهای بالاتر، با توجه به زمان و هزینه‌ای که می‌طلبد، چندان کار عاقلانه‌ای به‌شمار نمی‌رود و اگر این هزینه و وقت صرف توسعه پلتفرم یا حداقل موتورهای جدید بشود، نتیجه بهتری در بر خواهد داشت. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور با تاکید بر هزینه بر بودن ارتقای استاندارد پلت‌فرم‌های موجود در خودروسازی کشور می‌گوید: به‌نظر می‌رسد عاقلانه تر این باشد که هزینه و وقت خود را صرف پلت‌فرم‌ها و موتورهای جدید کنیم. وی می‌افزاید: امکان ارتقای استاندارد خودروها به یورو 5 و حتی بالاتر وجود دارد، اما این کار هم هزینه زیادی می‌طلبد و هم وقت می‌گیرد؛ از طرفی، تا ما بخواهیم خودروها را (از جنبه آلایندگی) ارتقا بدهیم، استانداردهای جدیدتر از راه می‌رسند و در نتیجه همواره از دنیا عقب خواهیم بود.
زاوه در ادامه با تاکید بر اینکه می‌توانیم با استفاده از موتور و پلت‌فرم‌های جدید به سمت ارتقای استاندارد آلایندگی خودروهای داخلی حرکت کنیم، می‌گوید:می توان ابتدا از موتورهای به‌روز استفاده کرد و همزمان به سراغ پلت‌فرم‌های جدید رفت؛ در واقع با توجه به هزینه‌بر بودن و وقت زیادی که طراحی پلت‌فرم‌های جدید می‌طلبد، در گام اول باید به سمت موتورهای جدید برویم. گفته‌های این کارشناس در شرایطی است که مدیر طراحی پلتفرم ایران خودرو می‌گوید: بدون شک دودی که از اگزوز خودروهای داخلی خارج می‌شود، یکی از عوامل آلودگی هوا (نه ذرات معلق) است و برای اصلاح آن باید به سمت موتورها و پلت‌فرم‌های به روزتر برویم. وزیری با تاکید بر اینکه طی سه سال آینده از موتورها و پلت‌فرم‌های جدید استفاده خواهد شد، می‌افزاید: قطعا قدیمی بودن پلتفرم می‌تواند در افزایش آلایندگی خودروها اثر بگذارد، چه آنکه 50 درصد از یک پلتفرم خودرو را موتور و گیربکس آن تشکیل می‌دهد و درصد تولید آلودگی نیز به همین 50 درصد مربوط می‌شود. وی اما در ادامه به نقش خودروهای فرسوده در آلودگی هوا نیز اشاره کرده و می‌گوید:اگر ما پلتفرم بسازیم و محصول با استاندارد بالا تولید کنیم، اما خودروهای فرسوده در خیابان‌ها و جاده‌ها جولان بدهند، نمی‌توان چندان به حل مشکل آلودگی هوا امیدوار بود، زیرا این نوع خودروها در مدل‌های سبک، تا 50 برابر و در مدل‌های سنگین نیز بین 90 تا 150 برابر ایجاد آلایندگی می‌کنند و زحمات را به‌نوعی هدر می‌دهند.
دیزلی‌ها می‌توانند کمک کنند
اما یکی از راهکارهایی که کارشناسان برای کاهش آلایندگی ناشی از خودروها توصیه می‌کنند، رفتن به سمت تولید خودروهای دیزلی است. به اعتقاد آنها، تولید و عرضه خودروهای دیزلی می‌تواند تاثیر بسزایی در کاهش آلودگی و کاهش مصرف سوخت بگذارد و این تجربه در دنیا اثبات شده است. آنها البته تاکید می‌کنند که خودروهای دیزلی حدود 40 درصد کمتر از بنزین سوزها سوخت مصرف می‌کنند و آلایندگی‌شان نیز بسیار کمتر است؛ بنابراین یکی از راهکارها برای کاستن حجم آلودگی هوا، تولید و عرضه این محصولات است. این در شرایطی است که به گفته کارشناسان، اثرگذاری مثبت خودروهای دیزلی بستگی مستقیم به سوخت توزیعی در کشور دارد و قطعا اگر استاندارد گازوئیل عرضه شده پایین باشد، دیزلی‌ها نتیجه معکوس خواهند داد و اتفاقا هوا را بیشتر آلوده خواهند کرد. در حال حاضر اگرچه ممنوعیت تولید و عرضه خودروهای دیزلی برداشته شده، اما به دلیل مرغوب نبودن گازوئیل، انگیزه‌ای برای تولید این خودروها نیست. طبق استانداردهای جهانی، گازوئیل نباید بیش از 50 پی‌پی‌ام، گوگرد داشته باشد، حال آنکه گوگرد موجود در این سوخت در ایران بسیار بالاتر از حد مجاز است.
سخت‌گیری جهانی در استانداردهای آلایندگی
ازآنجاکه آلودگی هوا امروزه به مساله‌ای جهانی تبدیل و دغدغه بسیاری از نهادهای دنیا و حتی سیاستمداران نیز هست، در بسیاری از کشورهای اروپایی و آمریکایی قوانین و مقررات سختگیرانه‌ای برای مقابله با آلودگی در نظر گرفته شده است. در این کشورها علاوه بر الزام به ساخت خودروهای پاک، به کاهش انرژی و سوخت مصرفی در خودروها نیز تاکید شده، چه آنکه طبعا هرچه سوخت کمتری مصرف شود، آلایندگی نیز کاهش خواهد یافت. طبق برنامه در نظر گرفته شده توسط اتحادیه اروپا، میزان خروجی CO2 (گاز دی‌اکسید‌کربن) خودروها باید از 130 گرم بر کیلومتر فعلی به 95 گرم بر هر کیلومتر در سال 2020 برسد. حساسیت کشورهای اروپایی و آمریکایی روی مساله آلودگی هوا به حدی است که همین چندی پیش وقتی فولکس واگن آلمان برای کمتر نشان دادن آلایندگی خودروهای خود، نرم‌افزاری خاص را تعبیه و به اصطلاح تقلب کرد، موجی از اعتراضات گریبان این غول صنعتی جهان را گرفت و فولکسی‌ها مجبور به فراخوان 11 میلیون محصول آلاینده خود شدند. جدای از اینکه دروغگویی و تقلب فولکس‌واگن پیامدهای منفی زیادی برای این شرکت داشت، اما دغدغه و مساله بزرگ دیگر اینجا بود که کشورهای مختلف نگران سلامتی شهروندان خود شدند و خودروساز آلمانی را مجبور به این فراخوان کردند. این حساسیت بالا در شرایطی است که اروپایی‌ها و آمریکایی‌ها استانداردهای سختی برای خودروهای تولیدی و وارداتی در نظر گرفته و در حال حاضر استاندارد آلایندگی یورو6 در کشورهای شان به اجرا در می‌آید.
به‌عبارت بهتر، قوانین سختگیرانه در مورد آلایندگی از یک سو و اهتمام خودروسازان به مقررات مربوطه، سبب شده آلودگی هوای ناشی از خودروها، تا حد قابل‌توجهی کنترل و شهروندان اروپایی و آمریکایی و حتی آسیایی، نفسی راحت تر از سایر مردمان جهان به خصوص ایرانی‌ها بکشند. به هر حال این مساله که یکی از عوامل اصلی دود و آلودگی، خودروها هستند، در دنیا پذیرفته شده و نمی‌توان آن را رد کرد، منتها بسیاری از کشورها توانسته این ماجرا را کنترل کرده و تا حد امکان مانع خروج آلاینده‌های خطرناک از اگزوز خودروها شوند. این در شرایطی است که در ایران، اگرچه طی سال‌های اخیر قوانین و مقررات خاصی برای کاستن از آلایندگی خودروها در نظر گرفته شده، اما عزم برای اجرای این قوانین جزم نبوده و همواره یک جای کار لنگیده است. ضعف در نظارت برای اجرای قوانین و همچنین توجه نه‌چندان ویژه خودروسازان به تولید محصولات کم‌آلاینده و البته سوخت نامناسب و ناپاک، عمده‌ترین دلایل ناکامی در مقابله با آلودگی هوای ناشی از خودروها به شمار می‌روند. در واقع همین مسائل سبب شده‌اند با وجود وضع قوانین مربوط به استاندارد آلایندگی سوخت و خودرو، نه تنها وضع هوای کلانشهرها بهتر نشود، بلکه سال به سال نیز اوضاع بدتر شده و آسمان بیشتر و بیشتر رو به تیرگی می‌رود.
دنیای اقتصاد