با این وجود به‌نظر نمی‌رسد سیاست‌های نوسازی ناوگان در این صنعت که بعد از اجرای برجام با قدرت و اعلام عمومی گسترده آغاز شد، تاکنون به نتیجه رسیده باشد.
عدم اطمینان‌های موجود در سطح سیاسی، مسائل حل نشده با نهادهای مالی بین‌المللی و نیز کاستی‌های چارچوب‌های حقوقی و فنی داخلی، موانع اصلی عادی‌سازی شرایط کشورمان برای شرکت‌های تولیدکننده و اجاره‌دهنده هواپیما هستند. بعد از اجرای برجام در بهمن سال گذشته، اداره کنترل دارایی‌های خارجی وزارت خزانه‌داری آمریکا (OFAC)اعلام کرد که تمام موسسات آمریکایی که علاقه‌مند فروش یا اجاره هواپیما، قطعات یدکی یا خدمات نگهداری و ایمنی به ایران هستند، می‌توانند به‌صورت مورد به مورد برای دریافت اجازه به این اداره مراجعه کنند. طبق همین اعلامیه، موسسات غیرآمریکایی نیز برای فروش و اجاره هواپیما، در‌صورتی‌که بیش از 10 درصد قطعات محصولات آنها آمریکایی باشد، به مجوز اداره کنترل دارایی‌های خارجی نیاز دارند.
البته پس از چند روز از اجرایی شدن برجام، ایران ایر سفارش 118 فروند هواپیما را در نزد ایرباس ثبت کرد و بعد از یک ماه سفارش 20 فروندی از هواپیماهایATR 72 را نهایی کرد. در این بین تا اسفند سال گذشته، بوئینگ از مذاکره با ایران منع شده بود و اولین جلسه این شرکت با طرفین ایرانی در فروردین‌ماه برگزار شد. نتیجه این جلسات موافقت‌نامه‌ای برای خرید 80 هواپیما با گزینه 29 هواپیمای اضافی به‌صورت اجاره توسط طرفین ایرانی بود.
سیاست‌گذاران ایرانی به درستی وارد کردن بوئینگ به بازار ایران را اقدامی استراتژیک می‌دانستند؛ زیرا در صورت ورود بوئینگ به ایران و کسب مجوزهای مورد نیاز از اداره کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا، علاوه‌بر تاثیر روانی آنی بر سایر شرکای تجاری ایران، فرآیند اخذ مجوز برای سایر بازیگران همچون ایرباس و احتمالا تولید‌کنندگان کوچک‌تری که امکانات لابی‌گری بوئینگ را نداشتند، بسیار آسان‌تر می‌شد؛ اما لابی ضد ایرانی موجود در آمریکا نیز به‌خوبی آگاه بود در‌صورتی‌که چنین اتفاقی از کانال عادی اداره کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا رخ دهد، ابزارهای در دست آنها برای تحت فشار قرار دادن ایران در آینده به‌شدت محدود خواهد شد. به همین خاطر به‌دنبال موافقت‌نامه بوئینگ با شرکت‌های ایرانی، مجلس نمایندگان آمریکا در مرداد امسال، با این بهانه که امکان استفاده از این هواپیماها برای مقاصد نظامی وجود دارد، سه لایحه ممنوعیت فروش هواپیما ازسوی بوئینگ به ایران را به تصویب رساند. با وجود اینکه بعید است این لوایح از طرف اوباما امضا و به قانون تبدیل شوند، چنین سیگنال‌های متضادی شرایط را برای شرکای تجاری محتمل ایران در حوزه هوانوردی، پرریسک‌تر می‌سازد. در میان این دعوای تمام عیار بین لابی‌های موجود در مجلس نمایندگان آمریکا، اداره کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا نیز به‌نظر برای صدور مجوزها مردد است. آشکار است که این اداره تمایل دارد چنین تصمیمات مهم و نیز تفرقه‌برانگیزی را بعد از انتخابات ریاست‌جمهوری آبان ماه آمریکا، در فضایی آرام‌تر و با اطمینان خاطر از سیاست‌های رئیس‌جمهور آینده آمریکا اتخاذ کند.
چنانچه حتی این موضوع نیز برطرف شود، چالش چگونگی تامین مالی خرید هواپیما یا پرداخت‌ها به شرکت‌های اجاره، مساله محوری سیاست‌گذاران ما خواهد بود. ایران پس از برجام و حتی با داشتن مجوز اداره کنترل دارایی‌های خارجی آمریکا، حق انجام معاملات دلاری و نیز استفاده از سیستم بانکی آمریکا را ندارد. در صنعتی که کاملا دلار پایه بوده و به دلیل حجم معاملات آن، استفاده از هر ارز دیگری ریسک‌های گسترده‌ای برای طرفین تجاری ما خواهد داشت – چه تامین‌کنندگان مالی خرید هواپیما و چه اجاره هواپیما- چالش سیستم مالی به اندازه چالش‌های سیاسی پیچیده است. همچنین بسیار بعید به‌نظر می‌رسد که آمریکا با در نظر گرفتن استثنایی دیگر، اجازه انجام معاملات دلاری با ایران را برای بوئینگ صادر کند.
البته چالش‌های سیاسی و تامین مالی نوسازی ناوگان هوایی، تنها نوک کوه یخ مسائل پیش‌روی این بسته سیاستی است. عدم پیگیری مجدانه اصلاحات ساختاری در صنعت هوایی، نپرداختن به مسائل زیرساخت‌های حقوقی استفاده از هواپیماهای اجاره شده بین‌المللی و نیز محدودیت‌های ایجادشده برای ظرفیت‌های فنی، آموزشی و سازمانی صنعت به خاطر اضافه کردن چنین حجم ناوگان در بازه زمانی کوتاه می‌تواند کلیت بسته سیاستی نوسازی ناوگان هوایی را با شکست رو‌به‌رو کند. علاوه‌بر این، انتخاب ترکیب نوع هواپیماهای سفارش داده شده، سوالات بسیاری را در ذهن متخصصان و فعالان کسب‌و‌کارهای این حوزه به وجود آورده که مناسب است مسوولان مربوطه با روشن ساختن برنامه‌های خود برای مسیرهای پروازی آینده و چگونگی استفاده از این هواپیماها، امکان برنامه‌ریزی دقیق‌تر برای فعالان این حوزه را فراهم آورند.
دنیای اقتصاد