محمدرضا خوشنویسان، در رابطه با پروسه‌ای که در تجهیز و نوسازی صنعت هواپیمایی کشور اتفاق افتاده است، گفت: در ابتدا باید بگویم که موضوع تحریم صنعت هوانوردی کشور جزو موارد تحریمی به علت مساله هسته‌ای نبوده است. تحریم‌های صنعت هواپیمایی ایران از ابتدای انقلاب شروع شدند و تنها در دو مقطع زمانی سال‌های 1369 و 1372 مجوزها برای خرید شش فروند هواپیمای فوکر و دو فروند هواپیمای ایرباس صادر شد.
او در ادامه افزود: در دی‌ماه سال 1392 پس از دور اول مذاکرات هسته‌ای با گروه 1+5، مذاکرات مقدماتی با شرکت ایرباس آغاز شد. بعد از تحویل برنامه، مذاکرات خیلی جدی‌تری با دو کارخانه ایرباس و بوئینگ شروع شد که به هر تقدیر مبتنی بر دستورالعمل‌های تیم سیاسی طرفین پیش می‌رفت. در مذاکرات نهایی اتفاق مهم این بود که موضوع تحریم صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز علاوه بر موضوع هسته‌ای از سوی تیم مذاکره‌کننده در فهرست موارد حذف تحریم‌های ایران گنجانده شد. البته شرط آن این بود که مورد به مورد مجوز خرید و صدور قطعات از اداره خزانه‌داری آمریکا اخذ شود.
عضو هیات‌مدیره و معاونت بازرگانی و عملیات شعب ایران‌ایر در پاسخ به این سوال که رفع تحریم صنعت هواپیمایی کشور را بیشتر ناشی از چه می‌دانید؟ گفت: قطع به یقین این روند و رفع تحریم‌های صنعت هواپیمایی کشور ناشی از درایت و تدبیر سیاسی دولتمردان ایران بوده است تا در فرصت پیش‌آمده بتوانند تحریم ناجوانمردانه حاکم بر این صنعت را با رویکردی صحیح لغو کنند.
او در پاسخ به این سوال که با توجه به موافقت خزانه‌داری آمریکا مبنی بر فروش ایرباس و بوئینگ به ایران، این موضوع چه تاثیراتی بر صنعت هواپیمایی و اقتصاد ایران خواهد داشت؟ گفت: مطمئناً ورود هواپیماهای جدید و نو به ناوگان هواپیمایی کشور در کنار برنامه‌ریزی درست برای به‌کارگیری از حداکثر ظرفیت بهره‌وری این هواپیماها می‌تواند اثرات قابل توجهی در اقتصاد صنعت و به تبع آن اقتصاد کشور داشته باشد.
خوشنویسان افزود: صنعت حمل و نقل هوایی به لحاظ سرعت و تسهیل در نقل و انتقال مسافر و بار به عنوان جزیی از صنعت حمل و نقل کشور یکی از ارکان زیربنایی و بسترساز برای دستیابی به اهداف رشد و توسعه در ابعاد مختلف اقتصادی، فرهنگی، سیاسی در تمام جوامع به شمار می‌آید.
او در ادامه بیان کرد: البته باید توجه داشت که وجود تعداد زیاد هواپیما، شاخص اندازه‌گیری موفقیت یک شرکت هواپیمایی نیست. بلکه میزان حمل مسافر و بار و همچنین میزان جذب پتانسیل‌های تقاضای موجود در بازار است که می‌تواند به عنوان یک شاخص موفقیت شرکت هواپیمایی مورد سنجش قرار گیرد. در حال حاضر به علت کمبود ناوگان، ظرف عرضه این صنعت، قابلیت پاسخگویی به تقاضای موجود را ندارد.
او افزود: این معضل به همراه اعطای مجوزهای پروازی بی‌رویه به شرکت‌های هواپیمایی خارجی، فرصت مناسبی را برای این شرکت‌ها به وجود آورده است تا ضمن افزایش سهم خود از بازار، درآمد قابل توجهی به دست آورند. ورود هواپیماهای جدید علاوه بر پررنگ‌تر کردن سهم بازار برای «هما» می‌تواند موجب انگیزش لازم برای تحرک تقاضای پنهان موجود در این صنعت شود که هر دو این عوامل در کسب درآمد بیشتر برای شرکت اثرگذار هستند. مثال ملموس نقش شرکت‌های هواپیمایی در رشد و شکوفایی اقتصادی کشورها را می‌توان با اشاره به نقش شرکت هواپیمایی امارات در اقتصاد دوبی و سنگاپور ایرلاینز در کلان اقتصادی سنگاپور دید.
عضو هیات‌مدیره و معاونت بازرگانی و عملیات شعب ایران‌ایر گفن: این کشورها وسعت چندانی ندارند و از لحاظ وسعت به اندازه یک استان ایران نیز نیستند. ولی با دارا بودن تعداد ناوگان مناسب و جابه‌جایی حجم بالایی از مسافر و بار، نقش بسزایی در صنعت توریسم، گردشگری و همچنین شکوفایی اقتصادی کشورشان ایفا می‌کنند.
او در پاسخ به این سوال که آیا اینکه پیش‌بینی می‌شود ظرف مدت 16 سال ظرفیت و توانمندی ایران در حد ایرفرانس افزایش پیدا می‌کند صحت دارد؟ گفت: ظرفیت‌های صنعت هوایی ایران رو به افزایش است و در درازمدت رشد قابل توجهی خواهد داشت، اما به نظرم قیاس ایرفرانس و ایرایران در آینده چندان مناسب نباشد. چرا که در دنیای صنعت هواپیمایی ایرفرانس را نمی‌توان به عنوان یک الگوی صد درصد موفق نام برد.
خوشنویسان افزود: حتماً مطلعید که کشور فرانسه به علت حجم بالای فعالیت‌های سندیکاهای کارگری دارای رکورد بالایی در موضوع اعتصابات است و قطعاً این فرآیند در بهره‌وری یک شرکت هواپیمایی بسیار موثر است. با این حال به نظر می‌رسد در صورت ورود ناوگان جدید و در صورت رعایت تمامی اصول مورد نیاز «مدیریت تغییر» بتوان الگوی بسیار موفقی را با لحاظ ساختار جمعیتی و ترکیب اجتماعی جامعه ایرانی و جنس توریسم ورودی به کشور ارائه کرد.
او در پاسخ به این سوال که آیا می‌توان امیدوار بود که هواپیمایی ایران در آینده به یکی از خطوط ایمن بین‌المللی تبدیل شود؟ گفت: در حال حاضر هم نمی‌توان خطوط هوایی ایران را خطوط غیرایمن قلمداد کرد. چرا که بسیاری از استانداردهای بین‌المللی در خطوط پروازی کشور و هما رعایت می‌شود. فارغ از این موضوع ایمنی در حمل و نقل هوایی شمولیت بیشتری دارد و تنها سن یا فرسودگی پرنده‌ها ملاک نیست.
عضو هیات‌مدیره و معاونت بازرگانی و عملیات شعب ایران‌ایر در ادامه بیان کرد: ایمن بودن یا ایمن دانستن خطوط هوایی تنها منوط به تعداد و نو بودن هواپیماهای آنها نیست. موسسات مختلفی بر اساس معیارهای تعریف‌شده از جمله میزان درآمد سالانه بر کیلومتر بر مسافر (RPK)، تعداد صدمات جانی و تلفات، از بین رفتن کلی هواپیما، سال‌های بدون حادثه، عضویت در IOSA و... به ارزیابی شرکت‌های هواپیمایی می‌پردازند تا امن‌ترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا را معرفی کنند.
او افزود: یک نکته بسیار حائز اهمیت آنکه عنصر ایمنی بخش لاینفک حیات صنعت هوایی است. بنابراین به بهانه پیری و فرسودگی ناوگان این اصل مسلم قابل‌چشم‌پوشی نیست و ارتباط دادن آن به موضوع ورود ناوگان جدید، زیر سوال بردن تمامی چشم‌های نظارتی و حافظان ایمنی در صنعت هواپیمایی است. ضمن آنکه لازم به یادآوری است که در حال حاضر «هما» استانداردهای سختگیرانه ایمنی اتحادیه اروپا را کاملاً رعایت می‌کند. خلاصه اینکه در تمام دنیا صرفاً پرنده‌ای مجاز به پرواز است که فارغ از مولفه سن، صد درصد ایمن باشد.
خوشنویسان گفت: اما از این نکته هم نباید غافل شد که ورود هواپیماهای جدید و کاهش سن ناوگان «هما» می‌تواند دستیابی به این امر را سهل‌تر کند. لازم به ذکر است «هما» با وجود تحریم‌های حاکم بر صنعت توانسته در سال 1387 گواهینامه IOSA را از یاتا دریافت کند و تاکنون نیز در تمامی ممیزی‌های به عمل آمده سربلند بوده است.