موضوع فوق تحت عنوان جمع‌بندی نظرسنجی صورت گرفته از سوی «کارگروه اقتصادی سازمان ملل برای اروپا» (WP6) در دهه جاری میلادی در بین دولت‌های «سازمان همکارهای اقتصادی و توسعه» اعلام شده است. 90 درصد شرکت‌کنندگان در نظرسنجی صورت گرفته، اهمیت صنایع دریایی در پیشبرد اهداف زیربنایی دولت‌ها در تامین اشتغال، افزایش ظرفیت تولیدی صنایع، ارتقای دانش و فناوری، توسعه اقتصادی مناطق محروم و همچنین پشتیبانی از نیروی دریایی در شرایط اضطرار را مهم تشخیص داده‌اند.
در مقابل، واقعیت نگاه دولت‌های مختلف طی سال‌های بعد از انقلاب به صنایع دریایی کشور به‌صورت دیگری و متفاوت از نگاه بین‌المللی به این صنایع رقم خورده است. اقدامات صورت گرفته طی این سال‌ها نظیر تصویب قانون حمایت از توسعه صنایع دریایی، سند جامع توسعه دریایی یا برنامه راهبردی توسعه صنایع دریایی کشور، نه به‌عنوان باور عمومی به اهمیت این صنایع به‌عنوان صنایع مادر، بلکه به‌صورت موردی و موضعی، با هدایت از پایین به بالا و از سوی افراد دلسوز صورت گرفته‌اند، این اقدامات در تمامی موارد به دلیل فقدان شناخت و باور دولت‌ها به صنایع دریایی به‌عنوان یکی از اجزای اصلی در سیستم حمل و نقل دریایی، با کمترین آثار در حوزه اقدام و عمل، متوقف باقی مانده‌اند.
یکی از آثار فقدان نگاه فراگیر سیستمی به موضوع ارتباط انسان - دریا، غفلت از موضوع مهم تجارت در آب‌های سرزمینی کشور است. در شرایطی که تجارت ساحلی در کشورهای دنیا با تاثیرپذیری از افق مورد نظر توسعه، تحت کنترل دولت‌ها قرار گرفته، ولی متاسفانه بخش ایرانی منطقه خلیج فارس تبدیل به جولانگاه انواع مختلف کشتی‌ها و سکوهای شناور خارجی شده و این در حالی است که مطابق با قانون دریایی کشور مصوب سال 1343 در مبحثی تحت عنوان قانون کابوتاژ، تجارت در آب‌های منطقه‌ای مختص کشتی‌های ساخت داخل با مالک داخلی شده است.
کابوتاژ برگرفته از لغت فرانسوی «Cabote» به حمل بار یا مسافر از محلی به محل دیگر در داخل کشور از سوی شرکت‌هایی از کشورهای دیگر اطلاق می‌شود. این مفهوم اولین بار برای حمل بار در دریا به کار گرفته شد و به مرور به حمل هوایی، ریلی و جاده‌ای توسعه یافت. «حق کابوتاژ» یعنی اجازه حمل کالا از سوی شرکت‌های خارجی و «قانون کابوتاژ» به معنی ایجاد محدودیت در حمل کالا از سوی شرکت‌های خارجی، به‌صورت گسترده در سطح بین‌المللی مورد استفاده قرار می‌گیرد. در انگلستان در سال 1651 میلادی قانون دریانوردی Navigation Acts به مدت 200 سال حق حمل کالاها را حتی در کشورهای تابعه به کشتی‌های انگلیسی واگذار کرد. جلوگیری از تجارت مستقیم کشورهای تابعه انگلستان با کشورهای هلند، فرانسه و سایر کشورهای اروپایی تنها به‌عنوان یکی از اهداف این قانون مطرح بود.
حمایت از صنایع دریایی در چارچوب قوانین کابوتاژ از اولین روزهای تأسیس آمریکا در دستور کار دولتمردان این کشور قرار گرفته است. در سال 1789 میلادی محدودیت فعالیت کشتی‌های خارجی در آب‌های منطقه‌ای با الهام از قانون دریانوردی انگلیس از سوی اولین کنگره این کشور به تصویب رسید. حدود 100 سال بعد قانون محدودیت حمل مسافر، Passenger Vessel Services Act of 1886 تدوین شد. 34 سال بعد، در قانون معروف به جونزMerchant Marine Act of 1920، ضمن اختصاص دادن تجارت در آب‌های سرزمینی به کشتی‌های آمریکایی، تعریف دقیق‌تری از کشتی‌های آمریکایی ساخت صنایع داخل ارائه شد. در حال حاضر 39.000 کشتی با حمل یک میلیارد تن سالانه معروف به ناوگان قانون جونز و با فراهم کردن نیم میلیون فرصت شغلی، در حال فعالیت هستند.
55 درصد از این کشتی‌ها دارای کاربرد نظامی‌اند. قانون جونز دارای مخالفانی جدی حتی در سطوح کنگره و سنای آمریکا بوده که با ارائه آمار و ارقام اقتصادی، سعی در حذف این قانون دارند؛ به اعتقاد مخالفان، حذف این قانون در آمریکا موجب کاهش هزینه‌های حمل کالا حدود 22 درصد می‌شود. تاثیرات منفی این قانون موجب شد تا طرح حذف قانون کابوتاژ در ژانویه 2015 میلادی در سنای این کشور مطرح، ولی با مخالفت اکثریت اعضای سنا مواجه شود. در طول تاریخ این کشور همواره اراده‌ای پولادین در سطوح رؤسای جمهوری این کشور در راستای حفظ قانون جونز وجود داشته است.
اعمال محدودیت در تجارت ساحلی در طیف وسیعی از سوی سایر کشورهای دریایی نیز مورد استفاده قرار می‌گیرد. در کانادا، فعالیت در آب‌های داخلی حداکثر محدود به کشورهای حوزه اتحادیه اروپا شده است. در حوزه کشورهای عضو اتحادیه اروپا دریانوردی در آب‌های منطقه‌ای مخصوص کشورهای عضو است. در کشورهای چین و کره تجارت ساحلی با اعمال محدودیت‌های شدید مخصوص شرکت‌های داخلی این کشورها بوده و نیجریه از سال 2003 میلادی به دنبال حاکم کردن قوانین کابوتاژ در تجارت ساحلی خود بوده است. مطابق با ماده 6 قانون دریایی ایران مصوب 1343 و اصلاحیه سال 1391، «کشتیرانی به قصد تجارت بین بنادر و جزایر ایران (کابوتاژ) منحصرا متعلق به کشتی‌های ایرانی است، مگر آنکه در موارد لزوم، بنا به پیشنهاد سازمان بنادر و کشتیرانی اجازه مخصوص از طرف هیات وزیران صادر شود.» مطابق با بند 5 قانون فوق، «هر کشتی که در ایران ساخته می‌شود و ظرفیت حداقل 25 تن داشته باشد، کشتی ایرانی تلقی می‌شود.»
باید در نظر داشت که متن قانون اشاره به کشتیرانی به قصد تجارت داشته و بنابراین مطابق با قوانین سایر کشورها کلیه خدمات تجاری شامل یدک‌کشی، خدماتی، حمل بار و مسافر، سوخت رسانی، حفاری، ماهیگیری و سایر خدمات مشابه را شامل می‌شود. در حال حاضر تجارت در آب‌های کشوری، به‌صورت آزادانه در اختیار ریگ‌های حفاری و انواع مختلف کشتی‌های پشتیبانی، خدماتی و مسافری خارجی قرار گرفته است، در صورتی که به راحتی می‌توان تحریک و تحول صنایع کشتی‌سازی داخل را در صورت اجرای قانون کابوتاژ تصور کرد. اجرای این قانون در راستای احکام راهبرد اقتصاد مقاومتی و استفاده از ظرفیت‌های تولید ملی و ایجاد اشتغال خصوصا در مناطق محروم کشور بوده و می‌تواند به‌صورت اهرم مناسبی برای توسعه صنایع دریایی به‌عنوان یکی از اهداف قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی کشور در نظر گرفته شود. اجرای این قانون همچنین می‌تواند به‌عنوان یک اقدام موثر برای توسعه اقتدار دریایی کشور به‌عنوان یکی از اهداف زیربنایی کشور لحاظ شود.
سازمان بنادر و دریانوردی، از سال ١٣٨٢ تاکنون در یک حرکت خودجوش، از محل منابع داخلی خود، در قالب وجوه اداره شده و با همکاری سیستم بانکی کشور، گام‌های موثری در ایجاد اشتغال مولد در فعالیت‌های حمل و نقل دریایی و بندری برداشته است.
این سازمان می‌تواند به‌عنوان متولی اجرای قانون دریایی کشور، با تکیه بر تجربه موفق وجوه اداره شده، در یک برنامه زمان‌مند و با هماهنگی با سایر ارگان‌ها نظیر وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نفت، وزارت دفاع، وزارت جهاد و سیستم بانکی کشور، در جهت اجرای این قانون حرکت کرده و کشتی‌های موجود خارجی در آب‌های سرزمینی را در مشارکت با شرکت‌های معتبر بین‌المللی با نمونه‌های ساخت داخل جایگزین کند. البته ضروری است در متن قانون، تعریف شفافی از کشتی ارائه شود.
مطابق با عرف بین‌الملل، «کشتی» یا «vessel» به هر وسیله‌ای با قابلیت حمل هر گونه بار یا مسافر، اطلاق می‌شود بنابراین انواع مختلف کشتی‌های باری، مسافری، خدماتی، عملیاتی و تفریحی، مخازن شناور، سکوهای حفاری شناور و حتی جت اسکی را شامل می‌شود. همچنین ضروری است روش تامین مالی، به‌عنوان یکی از عوامل اصلی موفقیت طرح، با الگو گرفتن از تجربه سایر کشورها، در متن قانون لحاظ شود. اجرای این طرح در آغاز مانند هر حرکت بنیانی دیگر با مشکلاتی روبه‌رو خواهد بود، ولی بازاندیشی و بهبود طرح در مراحل بعدی، بدون تردید، ضمن جایگزینی کشتی‌های موجود با انواع امن‌تر و پیشرفته‌تر موجبات رونق صنایع دریایی در بخش‌های خصوصی و دولتی را فراهم کرده و همزمان گام موثری در راستای تحقق اهداف زیربنایی دولت در زمینه‌های افزایش اشتغال، رشد اقتصادی مناطق محروم ساحلی کشور، توسعه ظرفیت تولید ملی، ارتقای دانش فنی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، بهبود امنیت سواحل و توسعه اقتدار دریایی خواهد بود.
دنیای اقتصاد