در حال حاضر پژو تحت قرارداد همکاری مشترک با ایران خودرو، وارد فاز اجرایی شده و رنو نیز از چند ماه دیگر فعالیت جدید خود را در ایران و طبق قراردادی که با ایدرو منعقد کرده، آغاز می‌کند.
از هر دوی این قراردادها با نام «سرمایه‌گذاری خارجی» یاد می‌شود؛ به‌نحوی‌که هم پژو و هم رنو متعهد به ورود سرمایه به خودروسازی ایران شده‌اند، با این حال در عمل اتفاقات دیگری رخ داده است. طبق قراردادهای منعقده، پژو باید سرمایه‌ای 250 میلیون یورویی به ایران بیاورد و رنو نیز تعهدی 660 میلیون یورویی دارد، اما آن طور که گزارش مالی آنها در نیمه نخست 2017 نشان می‌دهد، هیچ کدام پولی وارد کشور نکرده‌اند. ماجرا از آن قرار است که این دو برند فرانسوی عملا بخشی از پول و سرمایه متعهد شده را با طلب‌های قبلی خود تهاتر کرده‌اند. در این بین، پژو رقمی معادل 158 میلیون یورو را که باید به‌صورت سرمایه مستقیم وارد کشور می‌کرده، با طلب‌های خود از ناحیه حق لیسانس (رویالیته) تولید محصولاتش در ایران خودرو، تهاتر و بنابراین پولی به طرف ایرانی نداده است.
به‌عبارت بهتر، پژویی‌ها پول‌های بلوکه شده خود را در ایران طی سال‌های تحریم، محاسبه و آن را به جای بخشی از مبلغی که باید طبق قرارداد به ایران وارد کنند، لحاظ کرده‌اند. این پول‌های بلوکه شده در واقع مبالغی است که ایران خودرو باید در قالب رویالیته (حق لیسانس) به پژو پرداخت می‌کرده اما به‌دلیل تحریم و محدودیت‌های شدید در نقل‌و‌انتقال پول، موفق به انجام این کار نشده است. در نتیجه پژویی‌ها فرصت لغو تحریم‌ها را مغتنم شمرده و با استفاده از آن، نه تنها عملا پولی به ایران نیاورده‌اند، بلکه طلب‌های قبلی خود را نیز با ایران خودرو صاف کرده‌اند. از سوی دیگر رنویی‌ها نیز با روشی نسبتا مشابه با هموطن خود پژو، عملا به جای ورود پول به ایران، از روش تهاتر استفاده و به‌این وسیله ضمن زنده کردن مطالبات خود از شرکت‌های داخلی، فعلا از زیر بار سرمایه‌گذاری مستقیم هم شانه خالی کرده‌اند.
رنویی‌ها که از یک دهه پیش و تحت‌قرارداد پلت‌فرم مشترک X90 در ایران حضور دارند، طی سال‌های تشدید تحریم‌ها موفق به نقل‌و‌انتقال پول از کشور نشدند. در واقع پولی که خودروسازان داخلی باید در جریان تولید محصولات رنو، به این شرکت فرانسوی پرداخت می‌کردند، امکان خروج از کشور را نداشت و بنابراین در حساب رنوپارس (شرکت تامین‌کننده قطعات رنو در ایران) بلوکه می‌شد. حالا رنو پول‌های بلوکه شده اش را در عوض بخشی از سرمایه‌ای که باید به‌طور مستقیم وارد ایران می‌کرد، محاسبه و به‌نوعی تهاتر کرده است. با این حساب، اگرچه از قراردادهای پژو با ایران خودرو و رنو با ایدرو، به‌عنوان سرمایه‌گذاری مشترک یاد می‌شود، با این حال آنچه فعلا در عمل رخ داده، صاف شدن طلب‌های قبلی خودروسازان خارجی از طرف‌های داخلی در دوران تحریم است. در واقع در حال حاضر چیزی به نام «پول خارجی» از ناحیه قراردادهای پسابرجامی، وارد خودروسازی کشور نشده است.
تعجیل در قراردادهای خارجی خودرو
اما چرا خودروسازی ایران نتوانسته در پسابرجام و با وجود عقد قراردادهای همکاری مشترک، سرمایه و پول خارجی را جذب کند؟ تردیدی نیست که با وجود لغو تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، هنوز هم محدودیت‌هایی برای نقل‌و‌انتقال پول به کشور وجود دارد، با این حال نمی توان این موضوع را دلیل اصلی ناتوانی صنعت خودرو در جذب واقعی سرمایه خارجی دانست.
به اعتقاد برخی کارشناسان، خودروسازان داخلی و همچنین ایدرو می‌توانستند در بحث جذب سرمایه از خودروسازان خارجی، صبورانه‌تر و هوشمندانه‌تر عمل می‌کردند، حال آنکه به‌نظر می‌رسد در این ماجرا کمی عجولانه رفتار شده است. در این مورد حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو کشور می‌گوید: ارزش اصلی قراردادهای خارجی خودروسازی، ورود سرمایه به کشور است، بنابراین اگر این اتفاق رخ ندهد، عملا چیزی عاید صنعت خودرو کشور نخواهد شد. وی با اشاره به اینکه خودروسازان فرانسوی در دوران تحریم هزینه‌های سنگینی به صنعت خودرو کشور تحمیل کرده‌اند، می‌افزاید: «آورده نقدی» اصلی‌ترین بخش از قراردادهای خارجی صنعت خودرو به‌شمار می‌رود، بنابراین بهتر بود رنو و پژو را به نحوی بابت ورود سرمایه به کشور مجاب می‌کردیم.
کریمی ادامه می‌دهد: برای محقق شدن جذب سرمایه خارجی از ناحیه قراردادهای پژو و رنو، می‌توانستیم با اصرار بر «آورده نقدی»، معوقات آنها را به آینده حواله کنیم. به گفته این کارشناس، حداقل کاری که می‌شد انجام داد، به حداقل رساندن هزینه واردات قطعه بود. کریمی در توضیح این گفته خود می‌گوید: باید از رنو و پژو می‌خواستیم حالا که پولی به ایران نیاورده‌اند، در عوض قطعات ارسالی به کشور را مجانی در اختیار شرکای داخلی قرار دهند تا حالا که ارزی نیامده، ارزی هم خارج نشود.
اما روش تهاتری سرمایه‌گذاری رنو و پژو در ایران در شرایطی است که با توجه به ناکامی فعلی صنعت خودرو کشور در جذب سرمایه مستقیم خارجی، برخی معتقدند بهتر است قراردادهای آتی را به شکلی دیگر منعقد کرد. به اعتقاد آنها، اگر شرکت‌های خارجی اقدام به خرید سهام مدیریتی در خودروسازی کشور کنند، نتایج بهتری عاید صنعت خودرو خواهد شد؛ زیرا در آن صورت میل خارجی‌ها به سرمایه‌گذاری و تولید با کیفیت و حتی صادرات، بیشتر است. در این مورد کریمی سنجری معتقد است که فروش سایت‌های خودروسازی با سهام غالب مدیریتی، می‌تواند نسخه‌ای مناسب برای صنعت خودرو کشور باشد و ضمن حل چالش «ورود پول خارجی به کشور»، به نوبه خود سبب توسعه این صنعت بزرگ نیز شود.
دنیای اقتصاد