نوسازی ناوگان مسافری هوایی و ریلی در گروی آزادسازی قیمت بلیت

افزایش ناگهانی نرخ ارز در چند سال گذشته، قیمت تمام شده هزینه های سفر با ناوگان حمل و نقل هوایی را چند برابر کرد. این موضوع نشان داد تزریق ارز ارزان در سالیان گذشته نه فقط بنیه مالی این شرکت ها را تقویت نکرد، بلکه آنها را به شدت آسیب پذیر کرد.

براساس برنامه پنجم توسعه، دولت موظف شد برای تقویت بنیه مالی شرکت های هوایی، طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازهای هوایی را به اجرا بگذارد.

متعاقب آن سازمان هواپیمای کشوری پارسال بخشی از طرح آزادسازی را اجرا کرد و از نهم آذر امسال دستورالعمل آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی در 170 مسیر داخلی را به شرکت ها داد.

کمبود منابع مالی و سرمایه در گردش سبب شده است اکنون بسیاری از شرکت های حمل و نقل هوایی و ریلی کشور با ناوگان فرسوده خدمات مسافری ارائه کنند و این در نارضایتی مردم از این شرکت های حمل و نقل، بسیار تاثیرگذار است.

بدون شک تجهیز ناوگان باید متناسب با نیازها باشد تا موجب ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا در بازار شود و در شرایط تعادل، هم مسافران و هم شرکت های هواپیمایی بهره مند شوند.

در این شرایط، شرکت های هواپیمایی با ارائه خدمات هوایی مناسب تقاضای بیشتری را پوشش می دهند و از حاشیه سود بالاتری نیز بهره می برند. مسافران نیز در انتخاب خدمات قابل قبول با قیمت مناسب، آزادی عمل بیشتری را خواهند داشت.

نمی توان از بنگاه های بدهکار، انتظار نوسازی ناوگان داشت

صنعت هوانوردی ایران در 35 سال گذشته با تحریم روبرو بود و اکنون برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی کشور به 500 فروند انواع هواپیما با 50 میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد.

13 شرکت هواپیمایی فعال کشور 250 فروند هواپیما دارند اما به علت نبود قطعه های مورد نیاز، 100 فروند آن زمینگیر شده است.

چندی پیش «عباس آخوندی» وزیر راه و شهرسازی، در دیدار اعضای کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گفت: ناوگان هوایی کشور به طور متوسط 22 سال دارد و کمتر از ۱۰ سال دیگر باید همه این ناوگان جایگزین و کسری آن جبران شود.

آخوندی افزود: با توجه به جمعیت و گستره جغرافیایی ایران باید در این زمینه 50 میلیارد دلار سرمایه گذاری شود.

وی با تاکید براینکه نوسازی ناوگان هواپیمایی کشور بدون آزادسازی قیمت بلیت عملی نبود، گفت: تا زمانی که آزادسازی قیمت بلیت انجام نشود نمی توان از بنگاه ها انتظار نوسازی ناوگان داشت.
آخوندی افزود: یک ماه دیگر در گام دوم نوسازی شرکت های هواپیمایی، رقمی به عنوان کمینه کفایت سرمایه برای فعالیت شرکت های هوایی اعلام می شود تا حداقل سرمایه شرکت های هوایی برای ادامه فعالیت در این عرصه مشخص شود. گام سوم نیز کمک به شرکت های هوایی برای خرید هواپیماست.

به گفته او، اگر شرکت های هواپیمایی بخواهند از تسهیلات صندوق توسعه بانک های داخلی یا خارجی استفاده کنند باید صورت مالی خود را ارائه کنند؛ در حالی که با توجه به صورت های مالی، هیچ یک از بانک ها به این شرکت ها تسهیلات پرداخت نخواهد کرد. نمونه ای از مشکل صنعت هوایی را می توان در شرکت هما (ایران ایر) دید.

به گفته وزیر راه و شهرسازی، این شرکت سالیانه ۱۷۰ میلیارد تومان ضرر می کند و باید در گام نخست نوسازی، ساختار سپس افزایش سرمایه و در گام آخر تامین ناوگان صورت گیرد. از این رو، با شرکت ایرباس برای تامین ۱۱۴ فروند هواپیمای شرکت هما توافق کردیم.

آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، راهکار ارتقای صنعت هوانوردی

با افزایش هزینه های جاری شرکت های حمل و نقل هوایی و ریلی در سال های گذشته، هیچ سرمایه گذاری تازه ای در حوزه ریلی و هوایی انجام نشده و تنها راه حل نهایی، تعیین قیمت بلیت ناوگان ریلی و هوایی بر پایه عرضه و تقاضا در بازار است. کشور ما همواره با مشکل عرضه صندلی هواپیما به دلیل ناوگان نامناسب روبرو بوده است.

روند توسعه اقتصادی کشور در این سال ها موجب افزایش تقاضای جامعه در استفاده از حمل و نقل هوایی به عنوان یک شیوه سریع جابجایی مسافر و بار شده اما تحریم های اقتصادی امکان تجهیز و نوسازی ناوگان را در این بخش نداده است.

در همین پیوند، یک کارشناس ارشد حمل و نقل هوایی تقویت توانمندهای مالی شرکت های هواپیمایی را در نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی بسیار ضروری دانست و گفت: برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی و تقویت بنیه مالی شرکت های فعال در این بخش، دولت باید زمینه های استفاده از تسهیلات بانکی را برای این شرکت ها فراهم کند.

«علیرضا بحیرایی» افزود: فعالیت ناوگان فرسوده برای شرکت های هوایی سختی های زیادی دارد و با نوسازی آن به تدریج مشکل صنعت هوانوردی و کسر مالی شرکت های هوایی حل می شود.

وی گفت: در بسیاری از کشورهای دنیا آزادسازی نرخ حمل و نقل هوایی، راهکاری موثر برای ارتقای صنعت هوانوردی است تا بنیه مالی این شرکت ها برای نوسازی ناوگان خود بیش از پیش تقویت شود.

در همین زمینه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری نیز پس از آزادسازی نرخ بلیت پروازهای هوایی، به بدهی پنج هزار میلیارد تومانی شرکت های هوایی اشاره کرد و گفت: افزایش هزینه ها و بدهی ها، بنیه مالی شرکت های هوایی را بسیار ضعیف کرده است و آزادسازی نرخ بلیت پروازها، تا اندازه ای مشکل مالی این شرکت ها را برطرف می کند.

«علی عابدزاده» افزود: تاکنون قیمت بلیت پروازهای داخلی به طور تکلیفی تعیین می شد؛ بنابراین انباشت بدهی شرکت های هوایی، آنها را در شرایط بسیار بد اقتصادی قرار داد.

به گفته معاون وزیر راه و شهرسازی، قیمت تمام شده یک ساعت صندلی هواپیما در ایران نزدیک به 40 دلار و متوسط این قیمت در کشورهای مختلف جهان نزدیک به 80 دلار است. همچنین با توجه به قدمت ناوگان هوایی کشور، این آزادسازی می تواند در کاهش سن هواپیماها بسیار تاثیرگذار باشد زیرا با نرخ های تکلیفی سودی به شرکت ها نمی رسید.

وی ارزش ناوگان هوایی کشور (250 فروند هواپیما) را نزدیک به یک میلیارد دلار دانست؛ در حالی که پنج فروند هواپیمای بوئینگ 777 با ظرفیت 1300 صندلی نیز یک میلیارد دلار قیمت دارد و اگر طرح آزادسازی قیمت بلیت پروازها بدرستی اجرا شود، شاهد تحول اساسی در ارائه خدمات هوایی در کشور خواهیم بود.  از سوی دیگر به گفته «مقصود اسدی سامانی» دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، شرکت های هوایی برای فعالیت اقتصادی راه اندازی شده اند و انتظار دارند در بازار کسب و کار بتوانند سود مناسبی به دست آورند.

نیاز حمل و نقل ریلی به 70 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری

آزادسازی قیمت بلیت پروازها سبب می شود مسافران در بازار رقابتی حق انتخاب بیشتری داشته باشند و سفر خود را با کمترین هزینه انجام دهند.

در چند سال گذشته رکود اقتصادی و افزایش هزینه ها، سبب کاهش میزان بار و مسافر در بخش حمل و نقل هوایی شده و از حاشیه سود شرکت های حمل و نقل ریلی نیز کاسته شده است.

با وجود صرفه اقتصادی فعالیت شرکت های حمل ریلی، سهمی از مزیت های اقتصادی و صرفه جویی های ملی ناشی از حمل و نقل ریلی به این شرکت ها پرداخت نمی شود و هزینه های بالای حمل و نقل ریلی بسیاری از شرکت های ریلی را ناتوان کرده است؛ به طوری که فقط برای خرید یک رام قطار، باید 450 هزار یورو هزینه شود.

عملکرد شرکت های حمل و نقل ریلی نشان می دهد با وجود سرمایه گذاری هنگفت دولت یا مالکان شبه دولتی، بسیاری از شرکت های ریلی در حوزه تولید و حمل و نقل با ظرفیت کم کار می کنند و مسافران نیز از خدمات آنها راضی نیستند.

چندی پیش، وزیر راه و شهرسازی درباره وضع صنعت حمل و نقل ریلی کشور گفت: تا سال 1404 به 25 میلیارد دلار سرمایه گذاری تازه در بخش ریلی نیاز داریم و اگر توسعه حمل و نقل ریلی با برنامه ریزی ادامه یابد، در زمینه زیرساخت، روساخت و خرید تجهیزات مورد نیاز باید سالیانه بیش از سه میلیارد دلار سرمایه گذاری کنیم.

آخوندی تاکید کرد در سرمایه گذاری های صنعت حمل و نقل ریلی باید به یکپارچگی از مبدا تا مقصد توجه داشت.

آمارها نشان می دهد ایران تا افق 1404، به 2700 واگن مسافری و باری نیاز دارد و تامین این واگن ها سرمایه گذاری بسیار بزرگی در صنعت حمل و نقل ریلی می طلبد.

«محسن پورسیدآقایی» مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، در همین رابطه تاکید کرد «ظرفیت حمل مسافر در ناوگان ریلی تا سال 1404 باید از 25 میلیون به 45 میلیون مسافر و ظرفیت حمل بار نیز از 22 میلیارد تن- کیلومتر به 88 میلیارد تن- کیلومتر برسد.

پورسیدآقایی نیز به نیاز صنعت حمل و نقل ریلی به 70 هزار میلیارد تومان (25 میلیارد دلار) تا سال 1404 اشاره کرد و گفت: 24 هزار میلیارد تومان این سرمایه گذاری از بودجه عمومی کشور، 22 هزار میلیارد تومان طبق مصوبه های قانونی از سوی وزارت نفت و 24 هزار میلیارد تومان دیگر با استفاده از سرمایه های بخش خصوصی تامین می شود.

10 سال دیگر باید شرکت های حمل و نقل ریلی سودده شود

باید به فعالیت شرکت های حمل و نقل ریلی و سازندگان ناوگان با رویکرد یک بنگاه اقتصادی نگاه کرد. از این منظر، هیچ نوع فعالیت زیانده در عرصه کسب و کار قابل دفاع نیست زیرا هزینه هرگونه فعالیت غیراقتصادی بویژه در بخش های ریلی و هوایی در فرجام از جیب مردم پرداخت می شود.

مدیرعامل شرکت حمل و نقل ریلی رجا پس از افزایش قیمت بلیت قطارهای مسافری از بیست و پنجم آذرماه امسال در برخی از مسیرها، گفت: مدل قیمت گذاری تازه، هم به سود مردم و هم به نفع شرکت های حمل و نقل ریلی است چون قیمت بلیت ها در ایام غیر اوج سفر یعنی بیشتر روزهای سال کمتر از نرخ معمول خواهد بود.

«سیدحسن موسوی نژاد» درباره افزایش هشت درصدی نرخ بلیت قطارهای مسافری به طور متوسط افزود: شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی افزایش قیمت بلیت قطار بیش از رقم های کنونی را خواهان بودند اما شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با این افزایش اندک نرخ بلیت آن هم پس از مدت طولانی 15 ماهه موافقت کرد.

موسوی نژاد افزود: شرکت های حمل و نقل ریلی پذیرفته اند این مدل قیمت گذاری هم به نفع مردم و هم به سود آنهاست. همچنین آنها از افزایش هزینه های جاری و پاسخگو نبودن نرخ های پیشین گلایه دارند. افزایش هزینه ها اجازه نداده است در سال های گذشته هیچ سرمایه گذاری تازه ای در حوزه ریلی کشور انجام شود.

مدیرعامل شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بیست و هشتم آذرماه وعده داد «با تغییر ساختارهای سنتی و تعریف سازوکارهای نوین در یک بازه زمانی 10 ساله باید شرکت های حمل و نقل ریلی سودده شوند».

پورسیدآقایی افزود: دولت نمی تواند به طور طولانی به شرکت های حمل و نقل ریلی کمک کند.

بررسی های نشان می دهد فقدان سرمایه گذاری در این بخش از زیان شرکت های ریلی ناشی می شود و تنها راه حل نهایی واگذاری تعیین قیمت به بازار است تا قیمت بلیت ها تابع عرضه و تقاضا شود؛ البته راه آهن بر نرخ بلیت ها نظارت خواهد داشت زیرا بلیت ها به نام افراد صادر می شود و امکان دلالی چندانی در بخش ریلی وجود ندارد.

فرجام سخن

برای تقویت بنیه مالی شرکت های هواپیمایی و ریلی دو راه وجود دارد؛ یا باید قیمت بلیت آزاد شود تا این شرکت ها بتوانند با استفاده توانمندهای داخلی و برنامه ریزی مناسب، ناوگان خود را نوسازی کنند یا باید دولت پرداخت یارانه به این شرکت ها را آغاز کند.

از آنجا که دولت دیگر نمی تواند همانند سال های گذشته یارانه های خود را به این بخش پرداخت کند بنابراین تنها راه کمک به این شرکت ها آزادسازی نرخ بلیت های هوایی و ریلی است تا با تقویت بنیه مالی، این شرکت ها بتوانند با اتکا به توانمندی داخلی بدون کمک دولتی ناوگان هوایی و ریلی خود را نوسازی کنند.